Dostanie się do Zakopanego była niegdyś prawdziwą 2-dniową wyprawą, w podróż taką udawano się z całym gospodarstwem i dużymi zapasami żywności. Wózki góralskie można było zamówić w dni targowe, np. na rynku kleparskim lub na Kazimierzu. Wyładowana furka zatrzymywała się na noc w jednej z dwóch karcz w Zaborni. Na następny dzień pokonywano najtrudniejszy odcinek za Nowym Targiem, by na wieczór dotrzeć do Zakopanego.
Podróżowanie koleją
Takie trudy podróży trwały aż do 1884 roku, gdy otwarto połączenie kolejowe pomiędzy Krakowem i Chabówką. Od 1886 roku pociągi z Podgórza do Chabówki odchodziły dwa razy dziennie o godzinach 8:30 i 17:30. Wyjechawszy porannym pociągiem, było się w Chabówce o godzinie 13:30, gdzie następował przeładunek bagaży na wozy. Obładowane furki docierały do Nowego Targu na godzinę 17-stą, a po godzinnej przerwie ruszały dalej by na ok. 21 dotrzeć do zakopanego.
Koniec XIX w. przyniósł spore zmiany pod Tatrami. A nowoczesność, która zawitała do Zakopanego, była rezultatem otwarcia linii kolejowej. Kolej żelazna pozwoliła Zakopanemu zyskać rangę uzdrowiska, udostępniając jednocześnie turystykę szerokim sferom społecznym. Trudy podróży do Tatr opisane zostały w innym artykule. Od 1899 r. zmieniło się wszystko — pierwszy pociąg wjechał na dworzec zakopiański.
Trudne zadanie wykonane zostało w dwóch etapach. Linia torów połączyła najpierw Kraków z Chabówką (w 1884 r.). Teraz tutaj zaczynał się ceremoniał wynajmowania i ładowania się do „bud” góralskich. Jeszcze cały dzień trzeba było tłuc się traktem do miejscowości pod Tatrami. Linia do Chabówki włączyła się więc w ciąg kolei karpackiej. Pozostał jeszcze do zrobienia ostatni odcinek. A był to już czas, kiedy do Zakopanego zdążyła cała kulturalna Polska, a samo uzdrowisko cywilizowało się szybko. Po wykupieniu przez hr Władysława Zamoyskiego w 1889 r. dóbr zakopiańskich z rąk niemieckich już w trzy lata potem założono stację klimatyczną, zwaną popularnie, „klimatyką”. Założono też pierwsze szkoły: Szkołę Przemysłu Drzewnego, Szkołę Koronkarską.
Pensjonaty i hotele, bale, koncerty i odczyty, sławne nazwiska artystów, uczonych, aktorów i modnych dam, bogaty świat arystokracji i finansjery. Potrzeba szybkiej komunikacji oraz dowozu towarów stawała się coraz pilniejsza. Towarzystwo prywatnej kolei galicyjskiej, przy poparciu Towarzystwa Tatrzańskiego, przystępuje do pracy. Ostatni odcinek łączący Chabówkę z Zakopanem wykończono we wrześniu 1899 r. i 1 października gwizd lokomotywy rozległ się pod Giewontem.
Kolej do Zakopanego
O połączenie bezpośrednie połączenie kolejowe z Krakowa do Zakopanego zabiegali energetycznie hr. Zamoyski właściciel dóbr zakopiańskich i dr Andrzej Chramiec, prezes Komisji Klimatycznej w Zakopanem oraz radny, który w sprawie kolei aż pięciokrotnie był na audiencji u Franciszka Józefa. Sprzeciw przeciwko powstaniu kolei wynikał w dużym stopniu z oporów cesarskiego i królewskiego sztabu generalnego, patrzyli oni niechętnie na połączenie mogące ułatwić wojskom rosyjskim szybkie dotarcie na południową stronę Karpat.
W końcu się udało i cesarz przebywający wtedy na manewrach pod Przemysłem, wydał odpowiednie polecenia i sztab generalny wycofał swoje zastrzeżenia. Pierwszy pociąg prowadzili: maszynista Wojciech Błoński, palacz Śliwiński i konduktor Kopczyński.
Jaka to była kolej? Nieduża, ale mocna lokomotywa, z wysokim kominem i tendrem, ciągnęła krótkie, trójkołowe wagony, niezbyt dobrze resorowane. Początkowo klasa była jedna — pierwsza. Kanapy w przedziałach obite były czerwonym pluszem, koronkami w miejscu oparcia głowy, a ozdobione haftowanym godłem i inicjałami Habsburgów. Niedługo potem wprowadzono klasy drugą i trzecią.
W okresie międzywojennym do Zakopanego można było dotrzeć na wiele sposobów. Zwykłe pociągi pomimo punktualności nie były zbyt szybkie. Pociąg trasę z Krakowa pokonywał w siedem godzin, a pospieszny w ciągu ok.4,5 godziny. Ówcześni bywalcy narzekają jedynie na to, iż kursuje wyłącznie w okresie letnim i iż brak mu wagonu restauracyjnego. Skrócenie czasu przejazdu związane było z wprowadzeniem od 1933 roku nowych polskich lokomotyw Okz32-2, specjalnie stworzonych z myślą o trasach górskich.
Lukstorpeda
Postęp do Zakopanego dociera gwałtownie i na linię wprowadzono „lukstorpede” ze slipingiem. Był to pociąg ekspresowy, wyłącznie klasy I, który zabierał 56 pasażerów. Siedzenia były pokryte wspaniałą czerwoną skórą, ale ustawione były dość gęsto. W środku stalowych kół tocznych wagonów znajdowały się koła typu samochodowego, dzięki którym jazda pociągiem była bardziej płynna, bez wstrząsów. Prędkość, jaka osiągała lux-topeda, wynosiła 115 km/h. Trasę na odcinku Warszawa — Kraków pokonywała w niespełna 4 godziny, a Kraków — Zakopane w 2,5 godziny.
Bogacące się Zakopane wita przyjezdnych po europejsku. Wytworny dworzec kolejowy, a przed nim powozy i dorożki. Przy wejściu portierzy w liberiach polecają najlepsze hotele i pensjonaty: „Morskie Oko”, „Stamare”, „Pension Skoczyska", „Zakład dr. Chramca”. Księgarnia na dworcu kolejowym oferuje przyjezdnym wszystkie nowości i pisma galicyjskie, z Kongresówki, z Poznańskiego. Były także, „Daily Mail” i „Le Matin”.
Zakopane stało się kurortem, zmieniły się styl i rodzaj wycieczek, zmieniły się też stosunki społeczne i gospodarcze. Kolej miała w tym spory udział.
