Kolej potrafi być najprzyjemniejszym, najwygodniejszym i najbardziej malowniczym środkiem transportu, o ekologii, w tym momencie czynniku najważniejszym, nie wspominając. Niestety, potrafi być też piekłem na ziemi, doświadczeniem niepewności, frustracji i gniewu. Jednym z większych punktów zapalnych dla podróżnych jest punktualność pociągów. Czy jako muzyk, czy jako dziennikarz, czy turysta, w wagonach spędziłem kawał życia. Wchodząc na dworzec i widząc tablicę odjazdów białą od spóźnień, kwitnąc na peronie, nerwowo spoglądając na rosnący parametr minut opóźnienia, czy stojąc w polu już w pociągu, zachodziłem w głowę: o co tu chodzi? Czy polska kolej naprawdę jest tak katastrofalna w dostarczaniu usług, czy to tylko moje wrażenie? Kto odpowiada za taki stan rzeczy? Jedną z najbardziej wstrząsających i dołujących książek, jakie w życiu przeczytałem, było Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej Karola Trammera. Skandaliczne zaniedbania, działanie wprost na szkodę kolei, zniechęcanie podróżnych – to tylko wyimek koszmaru, jakim była strategia władz, zarówno kolejowych, jak i państwowych czy samorządowych przez długi czas. Trammer opisywał przełom wieków i lata 90-te XX wieku, bo to one najmocniej odcisnęły swoje piętno na stanie taboru, połączeń i infrastruktury. Podejrzewałem, iż w kolejowym rozgardiaszu te czynniki odgrywają sporą rolę, ale chciałem poznać również współczesny kontekst i zweryfikować mity i przedsądy, jakimi operujemy, kiedy oceniamy jakość działania tego środka transportu w Polsce. Zapraszam do odbycia wspólnej podróży, tym razem na czas.
W ciągu ostatnich lat wydaje mi się, iż usługi kolejowe są w stanie constans – mówi Kasper Fiszer, specjalista rynku transportowego i redaktor Rynku Kolejowego i Transportu Publicznego. Bardziej przychylnie sprawę ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: widać poprawę z każdym rokiem, ale ten proces jest zbyt wolny. Patrzymy jak gwałtownie postępuje proces budowy nowych dróg, a my na kolei cały czas ugrzęźliśmy w odtwarzaniu infrastruktury i bardzo często powrocie do czasów przejazdów z końca lat 80-tych. To jest kompletnie niekonkurencyjne, zwłaszcza na liniach, gdzie równolegle jest bezpłatna autostrada, czy ekspresówka i można przepisowo pędzić choćby 120-140 kilometrów na godzinę. Mamy bardzo dużo do zrobienia, gdy popatrzymy na Czechy. Tam na dwukrotnie mniejszej sieci kolejowej uruchamia się dwa razy więcej pociągów niż u nas. Strzałem w dziesiątkę okazały się spółki samorządowe. Łódzka Koleje Aglomeracyjna jako pierwsza już dawno nie tylko odzyskała pasażerów z 2019 roku, ale pozyskuje kolejnych. Na Dolnym Śląsku samorząd przejmuje nieużywane linie kolejowe, remontuje za wielokrotnie mniejsze kwoty, niż gdyby to robiła PLK i przywraca ofertę. Tam, gdzie mamy gęsty rozkład, dobrej jakości tabor, dobrą infrastrukturę i ciekawą politykę taryfową tam klientów przybywa najszybciej. Wtóruje mu Mateusz Kokoszkiewicz, dziennikarz z wrocławskiej Gazety Wyborczej, który zajmuje się transportem publicznym: przez lata priorytetem w Polsce były drogi, na które szły miliardy bez patrzenia na rentowność, a kolej była na marginesie. To zmienia się, ale przez cały czas zbyt wolno, zwłaszcza biorąc pod uwagę to, iż kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Potrzebujemy – podobnie jak w przypadku dróg i autostrad – nie tylko remontować, ale też budować zupełnie nowe trasy, jak np. planowana od lat nowa linia Kolei Dużych Prędkości z Wrocławia do Warszawy, dzięki której przejazd między tymi miastami skróciłby się do mniej niż dwóch godzin. W przeciwnym razie będziemy w kółko remontować te same linie kolejowe, a to oznaczać będzie lata z kolejnymi opóźnieniami. Czyli warunki na kolei się poprawiają, ale zaczynamy z niskiego poziomu, za który odpowiadają w zasadzie wszystkie dotychczasowe władze, nie widzące w tym środku transportu odpowiedniej wartości. Światełkiem w tunelu są lokalni przewoźnicy, ale tu panują nierówności. To funkcjonuje w dużej mierze w ten sposób, iż podstawowym źródłem przychodu jest dotacja, a nie sprzedaż biletów – klaruje Kasper Fiszer. W związku z tym kolej często nie funkcjonuje nie według wytycznych ekonomicznych, ale według ustaleń urzędniczych. Często jest tak, iż pula pieniędzy, którą dany samorząd przeznacza na transport jest ograniczona, często transport kolejowy w ogóle nie jest priorytetem dla danego samorządu.
Zanim dotrzemy do opóźnień, musimy zatrzymać się na infrastrukturze. To właśnie rdzeń wielu problemów polskiej kolei. Mateusz Kokoszkiewicz: przez lata nie inwestowano w kolej i np. węzeł wrocławski jest zapchany, bo nie jest dostosowany do obecnej, ciągle rosnącej liczby połączeń. Inną sprawą są np. linie jednotorowe z małą liczbą mijanek, dzięki czemu jedno spóźnienie powoduje efekty w całej okolicy na parę godzin. Czasami również to – rzecz jasna niezbędne – remonty infrastruktury powodują opóźnienia, gdyż zamknięty jest np. jeden tor na głównej trasie magistralnej, a rozkład układany jest na styk. Na przestrzeni lat słyszałem różne opinie na temat kolejowych remontów. Część z nich przychylała się do zdania, iż PLK nie potrafi przeprowadzać remontów w sprawny sposób, albo marnuje czas i pieniądze na niepotrzebne inwestycje. Moi rozmówcy zdają się to potwierdzać. Kasper Fiszer widzi poprawę, ale dostrzega także problemy: dworce wyglądają dużo lepiej, czasy przejazdów między większymi miastami są krótsze, chociaż są problemy z przejazdami nocnymi. Przeciągają się też remonty ważnych linii kolejowych. Prowadzenie prac remontowych nie powinno mieć na celu radykalnego skrócenia czasu przejazdu, a osiągnięcie dobrych parametrów. Czyli remont prowadzi się po to, żeby zapobiec usterkom na przyszłość. Problemem jest to, iż większość inwestycji ma opóźnienia względem pierwotnego planu. I te utrudnienia się na siebie nakładają. Niespodziewanie dzikim czynnikiem w tym wszystkim są fundusze unijne. Łatwo przewidywać, iż polskie samorządy mają problemy z ich wydawaniem, ale instytucje europejskie również mają sporo za uszami. Adrian Furgalski: przede wszystkim Komisja Europejska uparła się – i słusznie – by zwiększyć środki finansowe do dyspozycji samorządów do poziomu 40% budżetu unijnego dla Polski. W ramach tych pieniędzy odrzucała wszystkie programy, które nie uwzględniały inwestycji w linie lokalne. To miłe, iż Unia troszczy się o polskich pasażerów bardziej, niż niektóre samorządy, ale takie myślenie w dobie chociażby kryzysu klimatycznego nie powinno mieć w naszym kraju miejsca. Unia raczej narzeka na wciąż niezadowalające tempo inwestycji, niż skupia się na krytyce celowości jakichś rozwiązań. Gdyby uznawała, iż topimy pieniądze niepotrzebnie, to nie podpisałaby papierów przyznających dofinansowanie. Choć czasami udaje się nam urzędników wyprowadzić w pole i przekonać, iż konieczne jest wydanie wielu miliardów na linię Warszawa – Poznań, która spokojnie mogła pracować jeszcze wiele lat przy jedynie dobrze prowadzonych pracach utrzymaniowych. Unia nie wdaje się też w dyskusje o tym, czy część inwestycji nie jest przeskalowana, a widzimy to często na przykładzie linii regionalnych, gdzie PLK niepotrzebnie rozdmuchuje koszty modernizacji. O te sprawy próbowałem pytać u źródła, czyli w Polskich Liniach Kolejowych, ale otrzymałem wyłącznie propagandę sukcesu i zalew liczb – to strategia typowa dla podmiotów publicznych, kiedy nie chcą rozmawiać otwarcie. Ale kiedy przyszło do konkretów dotyczących opóźnień realizacji inwestycji, liczby się nie pojawiły. Biuro prasowe PLK mydliło oczy i szukało winnych: zdecydowana większość inwestycji była realizowana zgodnie z przyjętymi harmonogramami. Na zmianę terminów może mieć wiele czynników np. epidemia COVID-19, obecna sytuacja w Ukrainie. [W jaki sposób? Tego się już nie dowiemy – PK] Niekiedy wykonawcy, którzy prowadzą remonty muszą wykonać dodatkowe roboty, ze względu na kolizje, czyli np. podziemne sieci telekomunikacyjne, które nie były zidentyfikowane w projektach, czy wydłużony czas pozyskiwania decyzji administracyjnych. W każdym przypadku zarządca infrastruktury – inwestor, podejmuje działania które mają zminimalizować skutki czynników zewnętrznych i umożliwić realizację inwestycji w terminie. Adrian Furgalski mówi wprost: pod względem infrastruktury na polskiej kolei brakuje stabilności i koordynacji. W Niemczech funkcjonowanie kolei jest stabilniejsze. W Polsce sam rozkład zmienia się przecież co kwartał, a czasami i częściej. W Niemczech rozmawia się z przewoźnikami o tym, jakie są ich potrzeby inwestycyjne odnośnie do infrastruktury, gdzie będą rozwijać swoją ofertę. U nas często robi się remont linii, albo buduje przystanek, z którego nikt nie jest zainteresowany korzystać. Remonty planuje się często tak, żeby dobrze było wykonawcy, a przewoźnik musi się pogodzić z tym, iż jak jest remont, to musi być ciężko. Często wprowadza się ograniczenia w liczbie kursujących pociągów, mimo, iż prace na linii zaczynają się dopiero po paru miesiącach. Pól do wykazania się pozostało sporo.
Wiemy już więcej na temat infrastruktury, zatem zabierzmy się za opóźnienia. Kacper Fiszer był pierwszym, do którego podbiłem. Rozmowa z nim była wręcz wstrząsająca, bo otworzyła mi oczy na wiele aspektów, o których podróżujące osoby po prostu nie wiedzą. Nakreśla mi dwa kanały informacji o opóźnieniach: ten dla podróżnych, którzy już są w pociągu i ten dla czekających na pociąg na trasie. Oczywiście, łatwiej jest informować w pierwszym przypadku – wyjaśnia. Pasażerowie oczekujący są informowani przez zarządcę infrastruktury: za rozwieszenie rozkładów, za megafony, za komunikację odpowiada właśnie ten podmiot. Tym zarządcą są Polskie Linie Kolejowe. To właśnie najważniejszy podmiot odpowiadający za opóźnienia. Mateusz Kokoszkiewicz: pomijając przypadki losowe czy pogodę, jednym z głównych powodów spóźnień pociągów są niedomagania infrastruktury. Również Adrian Furgalski nie zostawia złudzeń, co do głównego odpowiedzialnego za pasażerskie katusze, ale identyfikuje problemy konkretniej: w ramach winy leżącej po stronie infrastruktury, największy procent mają awarie urządzeń sterowania ruchem. Ze starości, choć mamy też niechlubne przykłady po modernizacji w Poznaniu, gdzie co jakiś czas blokował się cały węzeł. Prace modernizacyjne zdecydowanie idą zbyt wolno. W poprzednim budżecie unijnym trzeba było przecież ratować niewykorzystane przez PLK środki i przesuwać je na zakup pociągów czy tramwajów. Teraz jest lepiej, ale znów grozi nam niezrealizowanie planu inwestycji. Kiedy na linii ma miejsce remont, dokłada się do czasu przejazdu niezbędne minuty, a i tak najczęściej okazuje się, iż sposób prowadzenia prac dodaje kolejne opóźnienie. Na sieci kolejowej zidentyfikowano ostatnio 585 wąskich gardeł, które w wielu przypadkach wpływają na punktualność przejazdu. Największym grzechem jest to, kiedy po zakończonej po latach modernizacji okazuje się, iż spada przepustowość na linii, bo np. zlikwidowano wiele miejsce, gdzie wolniejsze składy mogą przepuścić te szybsze. Postoje, przepuszczanie składów, ustalanie priorytetów przejazdowych – to wszystko leży po stronie PLK. Naszym pierwszym instynktem, kiedy pociąg się spóźnia, jest obwinianie przewoźnika, co jest dość naturalnym odruchem. Jak widać, to nie do końca tak jasna sprawa. Kasper Fiszer, który na kolej patrzy raczej optymistycznie, podkreśla, iż to bardzo złożony system, podatny na losowe czynniki zewnętrzne, szczególnie te atmosferyczne. Według niego PLK potrafi podejmować dobre decyzje: wycięcie wielu drzew przy głównych liniach ograniczyło opóźnienia, bo wcześniej przy każdej większej wichurze tory były uszkodzone. Mateusz Kokoszkiewicz wskazuje, iż samochodoza to również spory problem dla kolei: swoje dokładają także kierowcy. Na niedawno otwartej trasie z Wrocławia do Sobótki już kilkanaście razy rogatki były zepsute przez to, iż kierujący samochodami nie respektowali czerwonego światła. Adrian Furgalski postuluje zmianę przepisów i poprawę jakości infrastruktury przejazdowej: trzeba eliminować wypadki na przejazdach przez lepsze zabezpieczenia, mandaty wystawiane automatycznie na podstawie kamer, czy ostrzeganie kierowców o nadjeżdżającym pociągu przez sygnał radiowy. Wiele drobniejszych zadań może wpłynąć na eliminowanie takich przypadków, gdzie działania człowieka przyczyniają się do opóźnień.
Kiedy zadałem sobie pytanie o spóźnienia, spodziewałem się, iż chaotyczny i szkodliwy krok, jakim było wydzielenie różnych spółek z Polskich Kolei Państwowych w 2000 roku, może być jakąś wskazówką. Ta decyzja na wiele lat dorżnęła kolej, szczególnie przewozy towarowe, ale w ostatniej dekadzie sytuacja zaczęła się poprawiać. Kasper Fiszer nie wiąże tej atomizacji ze spóźnieniami bezpośrednio, ale wskazuje na inne problemy wynikające z mnogości przewoźników: pociągi różnych spółek nie czekają na siebie w przypadku opóźnień, mimo, iż tworzą logiczny ciąg. Polska kolej czasami jest zbyt mało reaktywna i informacje nie krążą tak, jak powinny. Poza tym często problemy z połączeniami wynikają z niedogadania się samorządów. Ten brak komunikacji jest szczególnie dotkliwy na linii PLK – przewoźnicy, na czym bardzo tracą podróżni. To, iż pociągi na siebie czekają – i czy w ogóle czekać powinny – to trudna kwestia. Mateusz Kokoszkiewicz: w państwach zachodnich pociągi najczęściej nie czekają, chyba iż wieczorem: kolejny skład najczęściej jest za godzinę albo i mniej. Większość tych problemów udałoby się rozwiązać, gdyby w Polsce naprawdę inwestowano w kolej: w infrastrukturę, w tabor, w częstotliwość. Z kolei Fiszer traktuje czekanie pociągów przychylnie. Kolej to system naczyń połączonych i dba o to, żeby pasażerowie nie tracili połączenia, jeżeli jest opóźnienie. Te opóźnienia potrafią przenosić się na drugi koniec kraju, to jest raczej nieuknione. Furgalski dodaje, iż nie można zupełnie rozgrzeszać przewoźników. Jeżeli za opóźnienia pociągów z winy przewoźnika bardzo często odpowiadają spóźniające się załogi pociągów, czy nierzetelne utrzymanie taboru, to widać, iż wewnętrznie też można wiele poprawić. Są apele o usprawnienie procedur w przypadku samobójstw na torach, tak, żeby pasażerowie nie byli uwięzieni wiele godzin do czasu przyjazdu prokuratora. Przestarzały i awaryjny tabor to już w całości wina przewoźników. Choć postępują inwestycje w tym zakresie, ich tempo jest mało satysfakcjonujące. W Polsce po prostu brakuje składów, stąd siatki połączeń są niewystarczające, a obecność starych przedziałowców, brak klimatyzacji, czy wagonów restauracyjnych na długich trasach są zmorą podróżnych. Trzeba pamiętać, iż od kilkunastu lat cały czas dłubiemy przy torach, żeby infrastruktura nie generowała opóźnień awariami. Czekamy na kolejne środki UE, bo inaczej stać nas będzie na niewielkie zakupy niezawodnych nowych składów – podkreśla Furgalski.
Chłonąłem informacje, miałem już całkiem niezły ogląd na to, skąd się biorą spóźnienia pociągów. Biuro prasowe PKP Intercity zalało mnie propagandowymi liczbami, najważniejsza z nich: w ostatnim kwartale punktualność poprawiła się o 1%, z 90% do 91%. Czyli wciąż prawie jedna dziesiąta przejazdów nie odbywa się zgodnie z planem. Tymczasem moi rozmówcy wywrócili moją konstrukcję do góry nogami: spóźnienia to wcale nie jest tak duży problem, jak mogłoby się wydawać. Ba, na tle reszty Europy nie wypadamy wcale tak źle. Adrian Furgalski: jeżeli będziemy udawać, iż nie ma Japonii i średniego opóźnienia superszybkich pociągów wynoszącego 18 sekund, to można się przestać dołować, gdyż niespecjalnie odbiegamy od poziomu opóźnień w większości państw europejskich. Za standard przyjęto raczej liczenie opóźnień od 6 minut. Podobne do naszych statystyki dla całej kolei, jak i gorsze dla przewozów dalekobieżnych, ma kolej niemiecka. W Szwajcarii być może wszystko chodzi jak w szwajcarskim zegarku, poza pociągami, bo tam także ok. 8 proc. jest opóźnionych na stacji docelowej. Zupełnie nic z czasu nie robią sobie kolejarze w południowych Włoszech. To oczywiście marne pocieszenie dla tych, których pociąg doznał istotnego opóźnienia. Wtóruje mu Kasper Fiszer: statystyki są nieporównywalne, bo różne kraje różnie uznają opóźnienia. Są kraje, w których statystyk punktualności się po prostu nie prowadzi. Te pasażerskie niedogodności, których doświadczamy, to kombinacja problemów z infrastrukturą, przestarzałego taboru i dziurawej siatki połączeń. Fiszer: nie opóźnienia są największym problemem, ale jakość oferty dla pasażera. Brakuje połączeń, często rozkład jazdy nie odpowiada bazowym potrzebom na szeregu tras. W tym świetle zacząłem myśleć o swoich doświadczeniach. Przyjmuję argumenty rozsądnie, ale w środku coś się we mnie burzy. Z ostatnich pięciu podróży pociągiem, jakie odbyłem, żadnia nie zeszła poniżej 20 minut opóźnienia, a jedna dobiła choćby do 40. I tak bardzo, jak staram się zrozumieć konsekwencje złożonej sieci czynników wpływających na opóźnienia, tak postawa przewoźników wobec osób podróżujących zostawia w mojej opinii wiele do życzenia. Kasper Fiszer zarzekał się, iż w trakcie podróży zwykle słyszał rozbudowane komunikaty o przyczynach opóźnień, mnie takie sytuacje spotkały bodaj kilka razy. Najczęściej słyszałem lakoniczne obwieszczenia o przyczynach technicznych. Irytuje też zupełnie propagandowe nastawienie biur prasowych kolejowych spółek, które nie widzą żadnych problemów i nie chcą otwarcie rozmawiać o kłopotach trawiących kolej, za to chętnie zalewają oceanem bezwartościowych przechwałek o wielkich projektach i irrelewantnymi danymi. Kultura osobista wielu załóg w pociągach również bywa skandaliczna, szczególnie w sytuacji długich opóźnień, czy niedotrzymania umowy dotyczącej taboru (brak wagonu restauracyjnego na długich trasach, wagony z przedziałami zamiast bezprzedziałowych, zwykły tabor zamiast pendolino itp.). Nie chodzi o jakieś pasażerskie hołdy, ale jasną komunikację, a przede wszystkim o otwarte stawianie czoła problemom – wiele razy zdarza się, iż w wypchanym, spóźnionym pociągu, załoga choćby nie sprawdza biletów, tylko siedzi w swoim przedziale konduktorskim. Czy to objaw strachu, braku szacunku, czy jeszcze czegoś innego, nie wiem. Ale kiedy mój pociąg w Wielkiej Brytanii miał niewielkie opóźnienie, załoga była nad wyraz komunikatywna i uprzejma. To buduje zaufanie i zrozumienie między załogą (która i tak nie może zbyt wiele poradzić na to, co się dzieje), a podróżującymi osobami, sfrustrowanymi i pozbawionymi informacji. Jasne, rozsierdzony pasażer potrafi być nieuprzejmy, a choćby agresywny, ale takie sytuacje to raczej wyjątek, niż reguła (jak punktualność pociągów, saaaaajk! Przepraszam, już nie będę). W tym miejscu warto poruszyć kwestię rekompensat za opóźnienia, a te są po prostu żenująco niskie. Ich wysokość regulują przepisy europejskie i to rzeczywiście pole dość uciążliwe dla podróżnych, na które polskie spółki nie mają zbyt wielkiego wpływu. Kasper Fiszer: odszkodowania automatyczne, regulowane na szczeblu unijnym, to jest problem, bo kwota jest uznaniowa, czasami zbyt niska, żeby pasażer w ogóle ją otrzymał. o ile pasażer poniósł jakąś szkodę, może wnioskować o jej naprawienie u przewoźnika. Te szkody to choćby spóźnienia na inne środki transportu, niedotarcie do miejsca pracy, czy utrata ważnego terminu w instytucji. Mimo wszystko regulacja, która wskazuje minimalną kwotę rekompensaty w wysokości 25% ceny biletu jednorazowego w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut i 50% ceny biletu jednorazowego w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut lub więcej, to srogie niedopatrzenie ze strony instytucji unijnych. Być może takie łaskawe traktowanie przewoźników sprawdza się w krajach o rozbudowanej siatce połączeń, gdzie opóźnienia nie mają tak dużych konsekwencji jak u nas, ale w Polsce to zaproszenie do bezkarności dla spółek kolejowych. Mam niejasne podejrzenia, iż gdyby za każde większe – czyli wynoszące więcej niż kwadrans – opóźnienie przewoźnik miał obowiązek zwracać pełną kwotę biletu, każdy element kolejowej układanki przykładałby się do swojej roboty jeszcze bardziej. W tym momencie spółki nie widzą żadnej winy po swojej stronie, bo i ciśnienia na odpowiedzialność, czy ze strony pasażerskiej, skazanej na to, co jest, czy politycznej, która kolej ignoruje, po prostu nie ma.
Zdaję sobie sprawę z tego, iż kolej to ogromna, skomplikowana sieć zależności. Kostki domina puszczone w Krakowie rozsypują się z pełną mocą w Gdańsku, dojeżdżający na przesiadkę w Poznaniu dokładają się do opóźnienia we Wrocławiu, wichura pod Białymstokiem paraliżuje połączenie w Szczecinie. Niemniej, wiele z tych klocków można poukładać lepiej, jeszcze więcej elementów – taboru, połączeń – po prostu brakuje. Chciałbym wierzyć w dobrą wolę kolejowych spółek, których oferta, choć wciąż niewystarczająca, a w niektórych rejonach kraju wręcz skandaliczna, jakoś się rozwija. Na tym polu szczególnie dobrze radzą sobie spółki regionalne, jak moje ukochane Koleje Dolnośląskie, wykorzystujące infrastrukturę i tabor do granic możliwości, przy okazji stymulując turystykę i biznes, oraz poprawiając jakość życia w regionie. Ale nie można przejść do porządku dziennego nad tym, iż ludzie, którzy niszczyli kolej przez dekady po 1989 roku, dalej za tę kolej odpowiadają, a przynajmniej nikomu włos za to pohańbienie jednej z najważniejszych usług publicznych włos z głowy nie spadł. Niezależnie od rządów i samorządów, niezależnie od koniunktury i pogody, na decyzyjnych pozycjach i w radach nadzorczych spółek wciąż siedzą osoby, które z powodzeniem można nazwać szkodnikami. A niektórzy, dzięki śliskim układzikom i moralnej zgniliźnie partyjnej, mogli potem choćby robić karierę w polityce krajowej. Jak Maria Wasiak, która niszczyła polską kolej niemal od końca lat 90-tych XX wieku do 2015 roku, za co została wynagrodzona stanowiskiem Minister Infrastruktury. Niestety, takich wampirzych złogów jest na kolei więcej i chociaż moi rozmówcy byli na ten temat wstrzemięźliwi (zrozumiale broniąc swoich dobrych kontaktów w spółkach), mnie ta wstrzemięźliwość nie dotyczy. Powiem wprost: dopóki pokolenie boomersów będzie na pozycjach władzy, czy na kolei, czy w polityce, nie czeka nas wielka rewolucja na torach. Ludzie przyrośnięci do stołków, pozbawieni wizji i zrozumienia znaczenia transportu publicznego w redukcji wykluczenia społecznego i ekonomicznego, politrucy z partyjnego nadania, a czasami zwykłe, skorumpowane gnidy na szczeblu samorządowym, które wciąż przesuwają środki na drogi dla samochodów – to jest największy problem polskiej kolei. Pod tym względem nie dowiedziałem się niczego nowego, mogę tylko przeprosić za emocjonalny ton. Nic na niego nie poradzę, bo pociągi kocham i widzę w nich jedyny środek transportu, w który powinna inwestować ludzkość. Ale po byciu świadkiem prawdziwej apokalipsy, jaka się dzieje na naszych dworcach w te letnie miesiące, nie sądzę, iż kolejowe spółki będą mogły znowu pochwalić się jednoprocentowym wzrostem punktualności za ten kwartał. Wakacje zaskoczyły kolej. Jak co roku.
A w bonusie dość typowy widok na wrocławskim dworcu:
