Tor kolejowy, razem z napowietrzną elektryczną siecią zasilającą, wygląda na stabilny obiekt, który raz zbudowany nie wymaga utrzymania. Ale to tylko pozory. Pociągi z wagonami ważącymi po kilkadziesiąt ton, jadącymi co kilkanaście minut z prędkościami przekraczającymi 100-140 km/h, odkształcają strukturę toru i podłoża. Oczywiście zmiany spowodowane jednym pociągiem są niezauważalne, ale efekty się kumulują.
Dlatego też, raz na jakiś czas, stan toru i sieci zasilającej musi być sprawdzany. Służą do tego specjalne pociągi z czujnikami położenia szyn w pionie i poziomie, z platformą na dachu wagonu z której można z bliska obejrzeć stan sieci i wykryć np. obluzowane lub bliskie obluzowania elementy grożące uszkodzeniem pantografu, itd. Trzeba również sprawdzać sygnalizację – czy wszystkie sygnały są dobrze oświetlone, czy łączność radiowa między lokomotywą a kontrolerem ruchu działa bez zakłóceń.
Oczywiście jest ważne by te pociągi diagnostyczne jak najmniej wpływały rozkładowy ruch pociągów. Czyli by jeden pociąg mógł sprawdzić wszystko co trzeba, i zrobił to szybko.
Przykładem takiego rozwiązania jest Diamante 2.0, należący do zarządcy infrastruktury włoskich kolei państwowych (RFI). Pięć takich pociągów będzie zbudowanych przez firmy Stadler (Szwajcaria) i Mermec (Włochy) Wartość kontraktu to około 130 milionów euro. Będą miały napęd elektryczny i spalinowy, by móc pracować na całej sieci kolejowej, o łącznej długości około 17.000 km.
Diamante 2.0 będzie wykorzystywany do kontroli, nadzoru i certyfikacji sieci kolejowej. Ruchome laboratorium składające się z 8 wagonów i dwóch lokomotyw, osiągnie prędkość 300 kilometrów na godzinę, mierząc setki parametrów. Na pokładzie jest 98 kamer i ponad 200 czujników rozmieszczonych w całym pociągu w celu pomiaru danych dotyczących stanu infrastruktury kolejowej. Monitorowanie obejmie geometrię i zużycie toru, interakcję między kołem a szyną, wydajność pobierania energii z napowietrznej linii energetycznej, jakość sygnalizacji i telekomunikacji. Przykładowo, systemy będą automatycznie identyfikować brakujące mocowania szyn do podkładów, co jest powszechną i istotną usterką, i natychmiast powiadamiać o problemie zespół konserwacyjny podając dokładną lokalizację miejsca naprawy.
A na zakończenie, cofnijmy się kilkadziesiąt lat wstecz… jak wtedy dokonywano przeglądu stanu infrastruktury? Nie było czujników, ultradźwięków, kamer, ale byli ludzie. Raz na kilka dni dróżnik szedł wzdłuż toru i sprawdzał czy podkłady nie są podmyte przez wodę, czy nie brakuje złączek szynowych (tor składał się z kilkudziesięciometrowych kawałków szyn). Sygnały i zwrotnice były sterowane z nastawni odległej o kilkaset metrów, więc ich stan był łatwy do sprawdzenia przez nastawniczego.
