Przodownik pracy, przodownik piasku, czyli o świetności kolei piaskowej

To nie pierwszy wpis o kolei piaskowej, który tu publikuję. W pozostałościach naszej „zandbany” przepadam bowiem bezkreśnie. Całymi dniami mogę szlajać się śladami dawnych nasypów, znajdując w naszych miastach miejsca przedziwne i wywołujące wrażenie bycia w innym, post-apokaliptycznym świecie. Kolej piaskowa była dawniej ogromną siecią połączeń mających na celu transport materiałów podsadzkowych wykorzystywanych w kopalniach do zabezpieczania wyrobisk. Gdy zaczęto masowo likwidować zakłady górnicze, również i kolej piaskowa popadła w coraz większą ruinę. Dziś istnieje zaledwie szczątkowo, będąc własnością kilku przedsiębiorstw, przeważnie prywatnych.

Możemy tu mówić o sporej lekkomyślności i niegospodarności, gdyż po epoce zmasowanej likwidacji różnorakiej infrastruktury kolejowej – w przypadku „sandki” posiadającej zresztą rozstaw torów adekwatny dla użytku publicznego! – jesteśmy dzisiaj świadkami rekonstrukcji znacznej liczby połączeń kolejowych do celów pasażerskich. Tymczasem cały ogrom terenów po kolei piaskowej można zagospodarować także w inny sposób, na przykład tworząc drogi rowerowe (co realizowane jest bardzo mozolnie, a wiele starych nasypów wykorzystywanych jest w ten sposób na dziko, choćby między Orzegowem a Szombierkami). W grudniu 2024 roku oddano do użytku pierwszą katowicką velostradę, łączącą Brynów z Giszowcem. realizowane są dalsze prace nad rozbudową takiej sieci dróg rowerowych.

Widok na Rudę z ruin wiaduktu nad Bytomką

Za starego piyrwy, a za komuny

Gospodarka podsadzkowa istniała na Śląsku, co oczywiste, jeszcze przed drugą wojną światową. Inna była wtedy charakterystyka kopalni, ponieważ większość zakładów rozpatrywała tę kwestię pod kątem własnych potrzeb. Po drugiej wojnie światowej powstały Zjednoczenia Przemysłu Węglowego, a sieć kolei piaskowej uległa znacznej rozbudowie. Rzecz jasna, opisujące to i inne zjawiska źródła z czasów PRL należy interpretować z wielką rozwagą, gdyż ogromny nacisk kładziono wówczas na działania propagandowe. Tym ciekawszym znaleziskiem jest artykuł autorstwa Mieczysława Kwaśniewicza pod tytułem „Magistrala piaskowa – jedna z głównych inwestycji przemysłu węglowego w Polsce”, opublikowany w „Wiadomościach Górniczych” w 1953 roku, w numerze 10. Cały tekst dostępny jest bezpłatnie w Śląskiej Bibliotece Cyfrowej. Tekst zawiera wprawdzie elementy propagandy i nowomowy, jak choćby nazywanie poprzednich gospodarzy „obcym kapitałem”, przez cały czas jednak pozostaje źródłem interesujących informacji.

Zniszczony wiadukt nad Bytomką przerywa ciąg komunikacyjny

Autor wskazuje na istnienie przed wojną licznych, ale niewielkich piaskowni, ukierunkowanych na zaspokajanie potrzeb pojedynczych zakładów wydobywczych. 25 piaskowni było połączone z małymi pojemnościowo zbiornikami podsadzkowymi dzięki linii kolejowych o sześciu różnych prześwitach torów. Wyróżniały się tutaj stare, założone w 1908 roku przez inwestorów niemieckich, większe piaskownie w Przezchlebiu i Pyskowicach. Zaopatrywały one w piasek sąsiednie kopalnie będące własnością tego samego koncernu węglowego.

Przez lata umożliwiał przejazd pociągów, dziś jego ruiny spoczywają w Bytomce

Plan jest ambitny, a cena nie gra roli

Biorąc pod uwagę wysoki koszt budowy urządzeń podsadzkowych oraz ograniczone zasoby piasku w małych piaskowniach (w dodatku często zanieczyszczonego iłami), w 1945 Centralny Zarząd Przemysłu Węglowego zdecydował wdrożyć ideę centralnego zaopatrzenia w piasek podsadzkowy cały przemysł węglowy. W tym celu rozpoczęto badania zasobów piasku w obrębie następujących rzek: Białej Przemszy, Białej, Sztoły i dalej na północ, do Błędowa i Chechła. Badania prowadzono również na terenie Pustyni Błędowskiej, wykonując 142 odwierty. Około trzech miliardów metrów sześciennych piasku na powierzchni 16 540 hektarów zarezerwowano na potrzeby pozyskiwania materiałów podsadzkowych w przemyśle węglowym. Zapadła także decyzja o budowie piaskowni centralnej, sięgającej lasów na wschód od linii kolejowej Szczakowa – Maczki.

Słupek wskazujący ciąg łączności

Niby nie od zera, a jednak

Celem nadrzędnym ówczesnych włodarzy było zabezpieczenie wykonania planu wydobycia węgla. Dlatego też musieli oni zmierzyć się z problemem skutecznego transportu piasku do zbiorników podsadzkowych, aby nie hamować pracy kopalni i zapewnić należyte bezpieczeństwo pracy. Przeanalizowano także koszt transportu materiałów podsadzkowych realizowany przez Polskie Koleje Państwowe. Okazało się, iż budowa dedykowanej magistrali będzie tańszym rozwiązaniem niż przyłączenie powstających i istniejących torów kolei piaskowej do infrastruktury PKP. Korzystanie z zaplecza kolei o przeznaczeniu publicznym mogłoby ponadto utrudniać ruch i dostawy piasku. Postanowiono zatem wybudować sieć niezależnych kolei piaskowych, a realizacja projektu rozpoczęła się w 1947 roku. W krótkim czasie udało się połączyć wszystkie zbiorniki podsadzkowe z centralną piaskownią – najkrótszą drogą i na odpowiedniej wysokości. Trasę kolei piaskowej wyznaczyło geologiczne zaleganie złóż węgla.

Pod tym wiaduktem pociągi już nie jeżdżą, ale nad nim jak najbardziej

Przyjmuje się bowiem, iż zbiorniki podsadzkowe należy konstruować w najwyższym punkcie pokładów zalegających w kopalni. Ponieważ złoża zgrupowały się na skrzydłach siodła między główną niecką węglową a północną niecką bytomską, wybudowano dwie linie magistrali – północną i południową, łączące się na dworcu zdawczo-odbiorczym w sosnowieckim Jęzorze. Linie te spotykały się na zachodzie z już istniejącą koleją normalnotorową z Pyskowic i Przezchlebia, w ten sposób formując zamknięty krąg umożliwiający dostawę piasku do przyłączonych kopalń z centralnej piaskowni w Szczakowej lub z zachodu, z Pyskowic i Przezchlebia, a także dalszych zachodnich terenów piaskowych. Linia północna miała 30,8 kilometra długości, do 22,7 kilometra będąc linią dwutorową, a dalej – jednotorową. Południowa linia miała 40,2 kilometra długości i była dwutorowa do 25,2 kilometra. Od Jęzora do Szczakowej biegła trzecia linia, wschodnia zasilająca, dwutorowa. W momencie pisania artykułu (1953) jej długość wynosiła 8 km, z planem przedłużenia na wschód do 31 km.

Czy wiadukt zniknie przy okazji odbudowy kolei przez Orzegów?

Rozwój układu piaskonośnego

Od linii głównych biegły 53 bocznice różnych długości, do zbiorników podsadzkowych, o łącznej długości około 150 km. W 1953 istniało 19 czynnych piaskowni, z których dowożono piasek do 57 zbiorników podsadzkowych dla 44 kopalń, a plan zakładał dostarczanie piasku do 96 zbiorników należących do 65 kopalń. Pierwotne założenia magistrali zakładały dzienną dostawę piasku w ilości 53 760 metra sześciennego na dobę w 96 parach pociągów kursujących w ciągu 16 godzin w odstępach dziesięciominutowych. Każdy pociąg miał przewozić 500 metrów sześciennych piasku. Już stan na rok 1953 zweryfikował, iż te założenia trzeba było zmienić. 100 metrów sześciennych piasku na dobę dostarczały 174 pary pociągów kursujące w ciągu 21 godzin na dobę w odstępach siedmiominutowych. Rzecz jasna, już wtedy oczywistością była konieczność elektryfikacji linii kolei piaskowej, gdyż parowozy po prostu nie radziły sobie z takim natężeniem pracy. Maksymalnie na dobę można było puścić 148 par pociągów napędzanych parą.

Malowidła pod wiaduktem, rzeczywiście po polskiej stronie granicy, patrząc historycznie

Nie były to jednak jedyne wskazania do elektryfikacji linii. Na korzyść takiej inwestycji przemówiły również: możliwość zorganizowania stałego i niezmiennego rozkładu jazdy obowiązującego do zbiorników i z powrotem, brak zatrzymań i postojów pomiędzy stacją rozrządową a poszczególnymi szybami, możliwość szkód górniczych powstających na trasach (powodujących większe spadki, które można łatwiej pokonać elektrowozem), i inne czynniki.

Ta trasa jest po prostu oniryczna…

Kilkadziesiąt lat istnienia, wieczność zapomnienia

Budowa sieci kolei piaskowej była jedną z największych inwestycji Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej w latach powojennych. Było to bardzo trudne zadanie, którego początkowa koordynacja okazała się karkołomna ze względu na problemy formalne. W 1951 utworzono Zakład Budowy Kolei Piaskowej, później przekształcony w Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych PW, dzięki czemu udało się nadać pracom adekwatny rytm. Następnie powstało również Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych.

Pozostałości infrastruktury kolei piaskowej

Dziś kolej piaskowa to już w większości wspomnienie, choć jeszcze całkiem niedawno liczne nasypy kolejowe biegły w pobliżu naszych osiedli i stanowiły element codzienności. Życzmy sobie, aby odrodziły się w nowych, służących nam wszystkim, rolach.

Najlepsze miejsce do spędzania wolnego czasu? Krzoki!