TOP 10. Oto największe polskie żaglowce

Jakie są największe żaglowce, które pływają pod biało-czerwoną banderą? Przedstawiamy TOP 10 polskich jednostek, uszeregowanych pod względem długości całkowitej. Znacie je wszystkie?

Krzysztof Romański, 31.03.2023 r.

10. Kapitan Głowacki

To najmniejszy pełnomorski żaglowiec rejowy w Polsce. Jego portem macierzystym jest Szczecin.

Historia Kapitana Głowackiego rozpoczęła się w 1944 roku w Świnoujściu. Jednostka powstała na bazie niedokończonego niemieckiego kutra dozoru wybrzeża (KFK), zbudowanego prawdopodobnie w Świnoujściu (wówczas Swinemunde). Polacy, którzy po zakończeniu wojny odnaleźli drewniany kadłub, próbowali doprowadzić budowę do końca, a gotową jednostkę wykorzystać do rybołówstwa. Gdy to się nie udało, w 1949 roku statek nabyło Państwowe Centrum Wychowania Morskiego i zleciło Stoczni Rybackiej w Gdyni jego przebudowę na żaglowiec. Otaklowany jako kecz gaflowy wszedł do służby 19 kwietnia 1951 roku pod nazwą Henryk Rutkowski. Banderę podniesiono na nim w basenie jachtowym w Gdyni. Przy tej samej kei cumował szkuner Janek Krasicki, który również rozpoczynał karierę żaglowca szkolnego.

Kapitan Głowacki w czasach świetności / fot. mapio.net

Henryk Rutkowski odbywał szkolne rejsy głównie po Bałtyku, czasem wypuszczał się dalej – na Morze Północne. Na jego pokładzie szkolili się uczniowie Państwowej Szkoły Rybaków Morskich, dlatego na sterburcie zamontowane były dwa kozły sieciowe. Statkiem dowodzili przede wszystkim: Jan Netzel i Kazimierz Jurkiewicz, późniejszy komendant Daru Pomorza. W latach 1959-1963 żaglowiec związany był z Trzebieżą, potem skierowano go do ośrodka szkolenia żeglarskiego Ligi Obrony Kraju w Jastarni. Na zachodnie Pomorze powrócił w 1970 roku i na kilka miesięcy zmienił nazwę na Biały Słoń.

Od 1974 roku „Rutek” czarterowany był przez Telewizję Polską na potrzeby szkolenia młodzieży z Bractwa Żelaznej Szekli Adama Jassera. Po drugim sezonie – we wrześniu 1975 roku – instruktorzy BŻS odbyli na nim rejs do Wielkiej Brytanii, który prowadził Aleksander Lipiński. Żeglarze odwiedzili wówczas Londyn oraz Brightlingsea, Amsterdam i Kopenhagę. Kapitan Adam Jasser organizował też na Rutkowskim rejsy resocjalizacyjne dla wychowanków zakładów poprawczych.

Tak w latach 60. wyglądał obecny Kapitan Głowacki / fot. z archiwum Uniwersytetu Morskiego w Gdyni

Okres intensywnej eksploatacji odbił się wyraźnie na kondycji kecza. Konieczny był remont generalny, na który brakowało funduszy. Statek przez niemal dekadę (1976-1986) stał „na sznurku” i marniał. Uratowało go dopiero wcielenie do floty Polskiego Związku Żeglarskiego. W 1986 roku „Rutek” wrócił do pływania, po gruntownej przebudowie, którą przeprowadzono w stoczni „Szkuner” we Władysławowie. Z oryginalnego statku pozostało kilka – stępka, część stalowych wręg i jedna trzecia drewnianego poszycia. Żaglowiec został przedłużony i stał się brygantyną, a kolor żagli zmieniono na brązowy. Armatorem jednostki został Centralny Ośrodek Żeglarski w Trzebieży. Na jej pokładzie znów zaczęła żeglować młodzież. Na przełomie lat 80. i 90. statek dołączył do grona regularnych uczestników regat The Cutty Sark Tall Ships Race. Płynąc pod wodzą kapitana Andrzeja Mendygrała, w edycji 1990 wygrał, zaś rok później zajął drugie miejsce w swojej klasie (wówczas A2). W 1991 roku podczas etapu towarzyskiego między Belfastem i Aberdeen, „Rutek” przeszedł Kanał Kaledoński i zasłynął postawieniem żagli na jeziorze Loch Ness. Dobry regatowy wynik brygantyna zaliczyła też w 1994 roku, kiedy kapitanem był Janusz Zbierajewski.

W 1997 roku właściciel – Polski Związek Żeglarski – zdecydował o nadaniu statkowi nowej nazwy. Komunistycznego bohatera Henryka Rutkowskiego w roli patrona zastąpił zmarły w 1995 roku propagator żeglarstwa w Polsce, autor m.in. książki pt. „Dzieje jachtingu światowego”, Władysław Głowacki.

Największy sukces Kapitan Głowacki osiągnął w 2014 roku, kiedy niespodziewanie, płynąc pod komendą kapitana Wojciecha Maleiki, triumfował w regatach The Tall Ships Races, wygrywając oba wyścigi w klasie A, grupującej największe żaglowce. Niestety, po obfitującym w regatowe laury sezonie żaglowiec stanął w Trzebieży, czekając na lepsze czasy. Funduszy na remont jednak nie było. W sierpniu 2016 roku sytuacja stała się dramatyczna. Cumująca przy kei, przeciekająca jednostka osiadła na dnie portowego basenu. Po jej podjęciu w październiku 2016 roku została przeholowana do Kołobrzegu. Polski Związek Żeglarski nie widząc szans na przywrócenie „Głowasia” do pełnej sprawności ogłosił, iż chce go sprzedać. Najbardziej zainteresowane było kołobrzeskie Starostwo Powiatowe. Statek miał trafić do tamtejszego Muzeum Oręża Polskiego, by po wyciągnięciu na ląd stać się eksponatem w skansenie morskim. Wszystko wydawało się ustalone, w międzyczasie jednak wybuchła epidemia koronawirusa i okoliczności się zmieniły. Ze względu na kryzys związany z pandemią projekt umieszczenia Kapitana Głowackiego w skansenie został zwieszony. Ale PZŻ nie zamierzał odstąpić od próby zbycia żaglowca. Niewielu obserwatorów wierzyło, iż na ogłoszony 23 kwietnia 2020 roku konkurs wpłynie jakakolwiek konkretna oferta, wszak żaglowiec wymagał kapitalnego remontu, wycenianego choćby na 2,5 mln zł. Wówczas do gry wkroczył Piotr Kulczycki, właściciel brygu Fryderyk Chopin. Jego firma 3Oceans zakupił jednostkę, która została odnowiona – niemalże odbudowana – we Władysławowie i Pucku. Po remoncie żaglowiec zyskał wyższe maszty i kolejną – czwartą – reję. Całkowita długość jednostki to wciąż 30,7 m.

Kapitan Głowacki

Długość: 30,7 metrów
Liczba masztów: 2
Typ: brygantyna
Rok budowy: 1944
Miejsce budowy: Świnoujście
Port macierzysty: Szczecin

9. Polski Hak

Z długością całkowitą 31 metra, Polski Hak jest dziewiątym pod względem długości polskim żaglowcem. Banderę podniesiono na nim 14 sierpnia 2009 roku, przy nabrzeżu na gdańskiej Ołowiance. W uroczystości uczestniczył m.in. śp. prezydent Gdańska Paweł Adamowicz, który przekazał armatorowi flagę miasta.

Baltic Sail Gdańsk 2021 / fot. Krzysztof Romański

Budowa żaglowca na zlecenie grupy Eco-Classic w stoczni Yacht Building Management Ltd. w Gdańsku trwała dwa lata. Korzystano także z usług firm kooperujących, m.in. Cristu (wówczas gdańskiego), który przygotował stalowy kadłub wraz z aluminiowymi nadbudówkami. Projekt wykonawczy jednostki sporządził doktor Jan Młynarczyk z Politechniki Gdańskiej. Co ciekawe, w gustownie zaaranżowanych mahoniowych wnętrzach żaglowiec ma kominek, zaś przestronna kabina armatorska wyposażona jest w łazienkę z wanną, co na morzu nie jest zbyt częstym luksusem. Na dwóch wysokich na 27 metrów masztach szkuner nosi żagle o łącznej powierzchni ponad 390 metrów kwadratowych (wersja podstawowa). Osobliwością jest posiadanie dwóch wielkich genakerów (o powierzchni 150 i 250 metrów kwadratowych), stawianych przy korzystnych warunkach wiatrowych. Dzięki temu szkuner ma bardzo dobre walory nautyczne. Już podczas pierwszych rejsów odnotowano świetne przebiegi dobowe wynoszące choćby 240 mil morskich. Do obsługi jednostki nie potrzeba wielkiej załogi – żagle na rolerach może z łatwością postawić choćby 3-osobowa wachta, aczkolwiek miejsc w pięciu kabinach jest 20.

Statek został wybudowany z myślą o dalekich wyprawach, głównie na podbiegunowe wody północnej Europy. Stąd duża dzielność morska i autonomiczność, którą zapewnia posiadanie obfitych zbiorników wody i paliwa, a także dwóch odsalarek. Jednostka odbyła wiele ciekawych podróży – już w pierwszych latach po wejściu do eksploatacji popłynęła m.in. na Spitsbergen. Potem odwiedzała również Grenlandię i eksplorowała północny Atlantyk – zawinęła na Wyspy Zielonego Przylądka, Azory i Wyspy Kanaryjskie.

Nazwa Polski Hak nawiązuje do gdańskiego półwyspu, zlokalizowanego przy ujściu Motławy do Martwej Wisły. Słowo hak w gwarze flisackiej oznaczało mieliznę. Jednostki z towarami z głębi Polski musiały przepłynąć obok niej, by bezpiecznie trafić do portu w Gdańsku. W okresie Wolnego Miasta Gdańska teren ten należał do Polski, która go odkupiła.

Polski Hak

Długość: 31 metrów
Liczba masztów: 2
Typ: szkuner
Rok budowy: 2009
Miejsce budowy: Gdańsk
Port macierzysty: Gdańsk

8. Baltic Beauty

Baltic Beauty to jednostka z długą historią. Zbudowana w 1926 roku w stoczni N.V. Capello w Zwartsluis w Holandii jako statek do przewozu żywych węgorzy Hans 2.

W miejscu, w którym dziś znajduje się salon kapitański, zlokalizowany był wielki zbiornik dla ryb. Statek dysponował wówczas silnikiem parowym. W roku 1936 został sprzedany do Szwecji i przemianowany na jednostkę pod nazwą Sven Wilhelm – na cześć syna dyrektora nowego armatora. Nie zapłacono za nią pieniędzmi. Walutą tej transakcji było 25 ton węgorzy. Oczywiście żywych. Lata pracy i połowów nadwątliły jej budowę oraz piękno. W 1977 roku została wycofana ze służby. Na niszczejący wrak przyszłej „piękności” natrafił w 1978 roku jej późniejszy wieloletni właściciel – Victor Gottlow. Zdecydował się go kupić i – po długim remoncie – przekształcił w żaglowiec. Najpierw szkuner, a potem – od 2004 roku – w brygantynę.

Baltic Beauty jako szkuner / fot. Robert Hajduk

Nowy armator na cześć swojej żony nazwał statek Dominique Fredion. Gdy jednak miłość pary zakochanych nieco ostygła, Gottlow postanowił poszukać bardziej neutralnego imienia i przemianował statek na Baltic Beauty. Ciekawostką jest, iż pod pokładem znajdują się m.in. trzy łazienki oraz sauna. Warto zwrócić uwagę na galion, w którym na pamiątkę rybackiej przeszłości umieszczono węgorza, obejmującego rzeźbę kobiety.

W 2018 roku zarządzanie jednostką przejął dom armatorski POLSail z Gdańska. Właściciel Baltic Beauty poszukiwał bowiem kogoś młodszego, kto w jego imieniu będzie zajmował się działalnością operacyjną statku. Z czasem zdecydował się na sprzedaż. W efekcie Polska zyskała kolejny żaglowiec klasy A. 6 lipca 2019 roku na flagsztoku jednostki podniesiono biało-czerwoną banderę, a portem macierzystym stał się Gdańsk (wcześniej Ronneby). Po zmianie bandery przyszła kolej na zmianę koloru kadłuba. Nelsońskie malowanie na niebieskim tle zastąpiła szlachetna biel z pasem szarości na wysokości pokładu. Podobnie zresztą, jak na drugiej jednostce we flocie Domu Armatorskiego POLSail – Baltic Star. Ponadto, na obu burtach pojawiły się specjalnie zaprojektowane napisy z nazwą i portem macierzystym. Zmodyfikowano również takielunek – ze względu na kiepski stan rei postanowiono je zdemontować. Statek ponownie więc stał się szkunerem.

Baltic Beauty

Długość: 40 metrów
Liczba masztów: 2
Typ: szkuner
Rok budowy: 1926
Miejsce budowy: Zvartsluis
Port macierzysty: Gdańsk

7. Zawisza Czarny

Zbudowano go w Stoczni Północnej w Gdańsku w 1952 roku jako rybacki lugrotrawler pod nazwą Cietrzew. 15 lipca 1961 roku przebudowana na żaglowiec jednostka weszła do służby jako statek szkolny Związku Harcerstwa Polskiego – sukcesor przedwojennego, drewnianego Zawiszy, który ze względu na fatalny stan techniczny został osadzony na dnie Zatoki Puckiej w okolicy Rzucewa w 1949 roku. Ze starego żaglowca zachowano jednak drewniany galion przedstawiający legendarnego rycerza z Garbowa. Rzeźba do dziś znajduje się pod bukszprytem harcerskiego szkunera, który w 1967 roku został jeszcze raz przebudowany i przedłużony.

Zawisza Czarny / fot. Krzysztof Romański

Przez ponad 55 lat pod żaglami Zawiszy wychowało się wiele pokoleń żeglarzy. W swej bogatej historii statek brał wielokrotnie udział w zlotach i regatach wielkich żaglowców, choć nigdy nie słynął z szybkości. Dwukrotnie odwiedził USA: w 1976 roku dołączył do floty Operacji Żagiel organizowanej na 200-lecie Stanów Zjednoczonych, a w 1984 roku popłynął na Wielkie Jeziora Amerykańskie w ramach obchodów 450. rocznicy wyprawy Jacques’a Cartiera. Po drodze, w trakcie regat w okolicy Bermudów, wsławił się brawurową akcją ratowniczą, w której udzielono pomocy rozbitkom z brytyjskiego żaglowca Marques. W 1978 roku Zawisza Czarny II wziął udział w Festiwalu Młodzieży i Studentów w Hawanie. Jednak największym wyczynem harcerskiego szkunera jest, jedyna jak dotąd, podróż dookoła świata. Wyprawa trwała ponad rok (dokładnie 392 dni). Gdy statek wyruszał z Gdyni 19 marca 1989 roku, w Polsce panował jeszcze socjalizm. Gdy wracał, 13 kwietnia 1990 roku, inny był nie tylko ustrój, ale i nazwa kraju – Polska Rzeczpospolita Ludowa zamieniła się w Rzeczpospolitą Polską.

Rejs podzielony był na 6 etapów: w 4 kapitanem był Jan Ludwig, w pozostałych Janusz Zbierajewski. Pretekstem do zorganizowania okołoziemskiej podróży był udział w komunistycznym Festiwalu Młodzieży i Studentów, odbywającym się w lipcu 1989 roku w Phenianie. Oprócz wizyty w stolicy Korei Północnej, żaglowiec zawinął też do: Kilonii, Rotterdamu, Plymouth, Ceuty, Gibraltaru, La Valetty, Pireusu, Thiry, Iraklionu, Port Saidu, Ismaili, Adenu, Colombo, Singapuru, Sajgonu, Tajwanu, Nampho w Korei Północnej, Tiencin w Chinach, Czedżu i Yeosu w Korei Południowej, Hiroszmy, Kobe, Osaki, Yokohamy, Nachodki w Związku Radzieckim, Hakodate, Vancouver, Seattle, San Francisco, Los Angeles, Acapulco, Salina Cruz w Meksyku, Punta Arenas w Kostaryce, Balboa w Panamie, Kingston na Jamajce, Hamilton na Bermudach, Ponatra Delgada na Azorach, Kadyksu, ponownie do Ceuty, Casablanki, Funchal na Maderze, Southampton i raz jeszcze do Rotterdamu i Kilonii.

Widok z pokładu Zawiszy na przylądek Horn / fot. Przemysław Domański / z archiwum CWM ZHP

Zawisza Czarny II ma też w dorobku opłynięcie pod żaglami przylądka Horn. Szkuner zdobył „żeglarski Everest” dwa razy – w odstępie zaledwie tygodnia. Najpierw, płynąc z zachodu na wschód, 25 stycznia 1999 roku. Tego dnia Neptun nie był w dobrym humorze – przejście było trudne, przy silnym wietrze i wysokiej fali, z postawionymi jedynie kliwrami i grotem. Drugi raz na Hornie był już łatwiejszy. 2 lutego 1999 roku pogoda pozwoliła wciągnąć na maszty wszystkie żagle. Kapitanem jednostki w tym pamiętnym rejsie był Waldemar Mieczkowski. Wyprawę zorganizowano, aby uczcić 100-lecie ekspedycji antarktycznej z udziałem Henryka Arctowskiego na żaglowcu badawczym Belgica. Drugim, nie mniej ważnym celem rejsu był udział harcerzy w Światowym Jamboree skautów w Chile. Zawisza Czarny pokonał trasę przez Gibraltar, Teneryfę, Panamę, Guayaquil (Ekwador), Callao (Peru), Valparaiso (Chile), Horn, Ushuaię (Argentyna), Wyspę Króla Jerzego, Punta Arenas, Buenos Aires, Rio Grande, Rio de Janerio, Recife i po przelocie przez Atlantyk ponownie z przystankami na Teneryfie i w Gibraltarze. Pamiętne wydarzenie miało miejsce w Ushuai, gdzie Zawisza stanął burta w burtę z Fryderykiem Chopinem. Bryg odbywał wówczas rejs dookoła Ameryki Południowej w ramach Chrześcijańskiej Szkoły pod Żaglami. Wyjście harcerskiego szkunera z portu wiąże się z ciekawą anegdotą. W najważniejszym momencie, zaraz po rozpoczęciu manewru odejścia, zepsuł się silnik. Kapitan nie chcąc zmieniać planów, podjął decyzję, by postawić żagle, co spotkało się z ogromnym aplauzem żegnających Zawiszę miejscowych. Patrząc na ten nietypowy spektakl, byli oni przekonani, iż to forma wdzięczności ze strony załogi za ciepłe przyjęcie.

W ostatnich latach Zawisza Czarny pływa głównie po Bałtyku i Morzu Północnym. Dużym echem odbiły się m.in. rejsy z osobami niewidomymi z cyklu „Zobaczyć Morze” i tzw. „Onkorejsy”, których załogę tworzyły kobiety stawiające czoła nowotworom. Długą tradycję mają także harcerskie wyprawy w ramach akcji Betlejemskie Światło Pokoju.

Zawisza Czarny

Długość: 42,7 m
Liczba masztów: 3
Typ: szkuner
Rok budowy: 1952
Miejsce budowy: Gdańsk
Port macierzysty: Gdynia

6. Kapitan Borchardt

To najstarszy żaglowiec pływający pod biało-czerwoną banderą.

Choć polski rozdział swojej historii pisze od zaledwie 2011 roku, dzierży tytuł najstarszego pozostającego w czynnej służbie żaglowca w naszej flocie. Jest trzymasztowym szkunerem gaflowym o długości całkowitej 45 metrów. Powstał w stoczni J. J. Pattje und Zoon w położonej nad kana­łem Winschoterdiep holenderskiej miej­sco­wo­ści Waterhuizen. Zwodowano go w 1917 roku, a do służby wszedł w kwietniu 1918 roku jako żaglowy statek towarowy (co ciekawe, bez silnika pomocniczego) pod nazwą Nora. Zresztą, wprawne oko dostrzeże jeszcze tę nazwę i ówczesny port macierzysty – Nijmengen – wytłoczone na rufie, częściowo przykryte aktualnymi napisami. Późniejsze nazwy jednostki to Harlingen, Möwe, Vadder Gerrit, In Spe, Utskär oraz Najaden. Statek jeszcze w latach 20. przeszedł w ręce niemieckich armatorów, którzy kontynuowali na jego pokładzie żeglugę kabotażową. Zainstalowali też pierwszy napęd o mocy 100 KM. Po drugiej wojnie światowej jednostka powróciła do Holandii, wreszcie w 1953 roku kupili ją Szwedzi.

Kapitan Borchardt chwyta wiatr / fot. z archiwum armatora

30 sierpnia 2011 roku żaglowiec nabyła spółka Skłodowscy Yachting, która sprowadziła go do Polski. Po remoncie w Gdyni statek przeszedł do Gdańska, gdzie 8 października 2011 roku odbyła się huczna ceremonia chrztu i podniesienia biało-czerwonej bandery. Jednostka cumowała wówczas na Motławie w pobliżu Targu Rybnego, bowiem to Gdańsk został jej pierwszym polskim portem macierzystym. W 2017 roku żaglowiec przeniósł się do Szczecina, a oficjalna uroczystość wciągnięcia na maszt szczecińskiej flagi miała miejsce podczas finału The Tall Ships Races (opisywaliśmy ją na naszych łamach).

Nie należący do najszybszych szkuner przez załogę pieszczotliwie nazywany jest „blaszanką”. W 2017 roku osiągnął największy regatowy sukces. Wygrał dwa etapy w swojej klasie (B) na trasie z Halmstad do Kotki i z Turku do Kłajpedy (pisaliśmy o tym tutaj). Co prawda nie przekraczał linii mety jako pierwszy, a rewelacyjne rezultaty były po części wynikiem dobrego przelicznika (to skomplikowany system, który stosuje organizator regat – Sail Training International – by wyrównać szanse jednostek o różnej wielkości i powierzchni ożaglowania), niemniej sukces i tak jest ogromny. Koniec końców liczy się to, co zostaje w regatowych annałach i statkowej gablocie, a tam znalazły się dwa okazałe puchary.

Patronem statku jest Karol Olgierd Borchardt – słynny pisarz-marynista, opisujący pierwsze lata polskiej floty, autor m.in. „Znaczy Kapitana” czy „Szamana Morskiego”. Do postaci Kapitana nawiązuje hymn żaglowca – napisany przez Monikę Szwaję i Andrzeja Koryckiego, którego refren znają wszyscy, którzy choć raz płynęli na „blaszance”:

Póki żagle białe, nad naszym pokładem
Damy radę, Kapitanie, damy radę!

Kapitan Borchardt

Długość: 45 metrów
Liczba masztów: 3
Typ: szkuner
Rok budowy: 1918
Miejsce budowy: Waterhuizen
Port macierzysty: Szczecin

5. Pogoria

Pogoria jest pierwszym żaglowcem zaprojektowanym przez „ojca żaglowców” – inżyniera Zygmunta Chorenia.

Powstała w 1980 roku w Stoczni Gdańskiej (wówczas imienia Lenina) na zamówienie Telewizji Polskiej. Na pokładzie barkentyny miały odbywać się rejsy młodzieży w ramach „Bractwa Żelaznej Szekli”. Ta stworzona przez Adama Jassera organizacja współpracowała z bijącym w latach 70. i 80. rekordy popularności programem telewizyjnym „Latający Holender”, prowadzonym przez legendarnego redaktora Bohdana Sienkiewicza. Tym samym stała się pierwszą jednostką na świecie zbudowaną dla stacji telewizyjnej.

Polski żaglowiec Pogoria / fot. Krzysztof Romański

Redaktor Sienkiewicz wspominał po latach, iż Pogorii by nie było, gdyby nie… pielgrzymka Jana Pawła II do Polski w 1979 roku. Relację z wizyty papieża w ojczyźnie miała realizować Telewizja Polska. Chodziło o to, by komunistyczne władze mogły zachować kontrolę nad obrazem, który zostanie wysłany w świat. Aby sprostać zadaniu, potrzebne były duże inwestycje w sprzęt i ludzi, a na długiej liście niezbędnego wyposażenia, pośród kamer, wozów transmisyjnych i komputerów, łatwo było „ukryć” żaglowiec.

Nazwa jednostki wzięła się od jeziora położonego w Zagłębiu Dąbrowskim, skąd pochodził ówczesny I sekretarz PZRP Edward Gierek i szef Radiokomitetu (instytucji nadzorującej telewizję) Maciej Szczepański. W pierwszych latach istnienia wokół Pogorii narosło wiele mitów. Mówiono m.in. iż jest to luksusowy jacht Szczepańskiego, iż na pokładzie znajduje się harem i stajnie dla koni wyścigowych, a na ścianach wiszą oryginały płócien Malczewskiego i Kossaka.

Pogoria przede wszystkim okazała się jednak znakomitym żaglowcem – dzielnym, bezpiecznym i szybkim. Stalowa barkentyna ma trzy maszty i 46,8 m długości całkowitej. Wyróżnia się niebieskim pasem malowanym przez całą długość białego kadłuba. Przez kilkanaście lat na rejowych żaglach jednostki widniały niebieskie krzyże – symbol Bractwa Żelaznej Szekli. Dziś herb Bractwa pozostał tylko na burtach obok nazwy jednostki.

Pogoria pod żaglami Bractwa Żelaznej Szekli / fot. Krzysztof Kamiński (z archiwum Aleksandra Goska)

Już w swoim debiucie w The Tall Ships Races 1980 (wówczas The Cutty Sark Tall Ships Races) Pogoria jako pierwsza przypłynęła na metę w klasie A (na trasie Kilonia – Karlskrona), ale po zastosowaniu przelicznika sklasyfikowano ją na trzecim miejscu. W drugim etapie z Fredrikshaven do Amsterdamu statek również zajął trzecią lokatę. Dowodził nim wówczas kapitan Krzysztof Baranowski, jeden z inicjatorów jego powstania, który uczestniczył w procesie powstawania jednostki w każdej fazie. On też rozpoczął na Pogorii organizowanie „szkół pod żaglami”. Pierwsza odbyła się w roku szkolnym 1983-84, a młodzież pożeglowała aż do Indii i Sri Lanki. W kolejnych latach statek dzierżawili Kanadyjczycy, którzy realizowali na jego pokładzie swoje szkoły pod żaglami (pod nazwą Class Afloat). Podczas jednego z sezonów szkoleniowych z tamtejszą młodzieżą (1987-88) Pogoria opłynęła świat (pod komendą kapitana Andrzeja Marczaka).

Po zmianie systemu żaglowiec popadł w finansowe tarapaty. Pomocną dłoń wyciągnęła do niego prezydent Gdyni Franciszka Cegielska. Zobowiązania, które wobec miasta miała stocznia Gdynia, zostały zamienione na remont generalny Pogorii. Statek trafił pod egidę Gdyni i to wtedy na rufie pojawił się herb i nazwa miasta. W 1995 roku armatorem i właścicielem 2/5 barkentyny (właścicielem większościowym pozostał Polski Związek Żeglarski) stał się Sail Training Association Poland (STAP).

Jednym z najbardziej dramatycznych momentów w historii jednostki była utrata masztów w szkwale podczas regat The Tall Ships Races na trasie Gdynia – St. Petersburg. Na szczęście nikt z członków załogi nie ucierpiał, a statek jeszcze w tym samym roku wrócił na morskie szlaki.

Warto dodać, iż pierwotnie ożaglowanie grotmasztu i bezanmasztu barkentyny było takie samo. Jeden duży bezan w miejsce dwóch na bezanmaszcie wprowadzono dopiero po pierwszym remoncie, w którym także zmodyfikowano kształt rufy. W 2021 roku nastąpiła zmiana operatora barkentyny. Rolę tę przejął Pomorski Związek Żeglarski, natomiast struktura właścicielska pozostała bez zmian (3/5 Polski Związek Żeglarski, 2/5 STAP).

Pogoria

Długość: 46,8 m
Liczba masztów: 3
Typ: barkentyna
Rok budowy: 1980
Miejsce budowy: Gdańsk
Port macierzysty: Gdynia

4. Oceania

Oceania jest jednostką badawczą (stąd skrót RV – research vessel – przed nazwą) a nie szkolną, dlatego gdy mowa o polskich żaglowcach, bywa pomijana. Niezasłużenie. Powstała w 1985 roku w Stoczni Gdańskiej na bazie planów Pogorii i Iskry. Za projekt zrealizowany dla Instytutu Oceanologii Polskiej Akademii Nauk odpowiadał inżynier Zygmunt Choreń. Pierwotnie statek wyróżniał się nowatorskim ożaglowaniem parawanowym stawianym hydraulicznie. Dopiero w podczas remontu na przełomie 2010 i 2011 roku takielunek zmieniono. w tej chwili na trzech masztach Oceanii stawiane są żagle skośne o łącznej powierzchni 280 metrów kwadratowych.

RV Oceania / fot. PAN

Statek charakteryzuje się dużą dzielnością morską i autonomicznością sięgającą 30 dni. Jednostka może żeglować bez ograniczeń co do akwenów i w niemal każdych warunkach. Wyposażona jest w aparaturę umożliwiającą realizowanie szczegółowych badań hydrograficznych, optycznych, akustycznych, chemicznych i biologicznych. Z reguły w ciągu roku odbywa dłuższe rejsy na Spitsbergen oraz szereg krótszych po Bałtyku. W latach 90. brała także udział w zlotach i regatach The Cutty Sark Tall Ships Race.

Oceania

Długość: 48,9 m
Liczba masztów: 3
Typ: szkuner
Rok budowy: 1985
Miejsce budowy: Gdańsk
Port macierzysty: Gdańsk

ORP Iskra z okolicznościowym żaglem upamiętniającym admirała Unruga / fot. Krzysztof Romański

3. Iskra

W ponury, jesienny dzień, 26 listopada 1977 roku, z flagsztoku sędziwego szkunera ORP Iskra, zacumowanego w oksywskim Porcie Wojennym opuszczano biało-czerwoną banderę. W Marynarce Wojennej kończyła się trwająca od lat 20. epoka szkolenia podchorążych pod żaglami. Los starego żaglowca został przesądzony – czekało go złomowanie – a oficerski narybek zdążył już przesiąść się pokłady pomalowanych na szaro okrętów szkolnych: Wodnika i Gryfa, oddanych do użytku rok wcześniej. Tradycja pięciu dekad szkolenia pod żaglami była jednak na tyle silna, iż w gronie oficerów gwałtownie zaczęto mówić o potrzebie znalezienia alternatywy. Problem polegał na tym, iż długoletni plan rozwoju floty nie zakładał budowy żaglowca. Wyglądało na to, iż sentymenty do żeglugi pod białymi żaglami trzeba będzie odłożyć na bok, godząc się z nieuchronnością nowoczesności. Światełkiem w tunelu okazała się budowa Pogorii – pierwszego żaglowca rejowego stworzonego w polskiej stoczni.

W listopadzie 1980 roku w gabinecie komandora Stanisława Wielebskiego, który w Szefostwie Techniki Okrętowej odpowiedzialny był za zakupy i budowę nowych okrętów, zjawiło się trzech dżentelmenów. Mundurowym pasjonatom żaglowców: komandorom Ireneuszowi Grajewskiemu i Tadeuszowi Siwcowi towarzyszył twórca Pogorii, inżynier Zygmunt Choreń. Panowie przychodzili z konkretną propozycją. Stocznia Gdańska gotowa była zbudować trzymasztową barkentynę dla Marynarki Wojennej, bazując na sprawdzonym projekcie. Rozwiązanie miało niewątpliwe atuty – żaglowiec mógł powstać gwałtownie i stosunkowo tanio – za około 110 milionów złotych. Warunek był jeden – zamówienie należało złożyć do połowy grudnia, żeby można je było wpisać w budżet kolejnego roku. Oferta była na tyle kusząca, iż w trybie niemal błyskawicznym – drogami oficjalnymi i koleżeńskimi – udało się uzyskać wszelkie niezbędne zgody.

Młodsza siostra Pogorii miała się od niej różnić szeregiem modyfikacji wynikających z doświadczeń żeglugi na prototypowej jednostce. Konstruktor okrętu, inżynier Zygmunt Choreń, w projekcie musiał uwzględnić m.in. przesunięcie rufowej nadbudówki za bezanmaszt, na którym zmieniono ożaglowanie na bermudzkie. Inaczej rozplanowano pomieszczenia pod pokładem, inny kształt zyskała rufa, nieznacznie wydłużono kadłub, a siłownię wyposażono w mocniejszy napęd. Wojskowi zażyczyli sobie rozdzielenie kabiny nawigacyjnej i radiowej oraz umieszczenie stanowiska dowodzenia na pomoście podniesionym o niemal metr nad poziom pokładu. Co ciekawe, postawiono warunek, by na okręcie nie stosować żadnych urządzeń z importu, co czasem przyprawiało konstruktorów o niemały ból głowy.

W Święto Niepodległości, 11 listopada 1981 roku, uroczyście położono stępkę, a po bez mała czterech miesiącach – 6 marca 1982 roku – odbyło się wodowanie kadłuba. Rolę matki chrzestnej powierzono Barbarze Zielińskiej, długoletniej pracowniczce biblioteki Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej (obecnie Akademii MW) – uczelni, która stała się armatorem jednostki. Pierwsze podniesienie bandery na nowym szkolnym żaglowcu miało miejsce 11 sierpnia 1982 roku. Dowodzenie barkentyną objął kapitan marynarki Lech Soroka. Co ciekawe, do pierwszej załogi dołączył pies o imieniu Bras. Wielorasowego szczeniaka podarował załodze konstruktor okrętu – Zygmunt Choreń. Pies przez kilkanaście miesięcy dzielnie służył na Iskrze. Zdezerterował w Kołobrzegu, nie wracając na okręt po nocy spędzonej na lądzie.

Po dwóch latach dowódcą okrętu został dotychczasowy zastępca, porucznik marynarki Czesław Dyrcz. To pod jego wodzą Iskra odbyła najważniejsze rejsy. W 1987 roku po raz pierwszy zawinęła do portu za Żelazną Kurtyną, debiutując w regatach The Tall Ships Races (wówczas pod nazwą The Cutty Sark Tall Ships’ Race) na trasie: Kilonia – Norrköping – Sztokholm – Ronne. Dwa lata później, w 1989 roku, żaglowiec zdobył Cutty Sark Trophy (dziś STI Friendship Trophy) – najważniejsze wyróżnienie, którego zwycięzca jest wyłaniany w tajnym głosowaniu kapitanów wszystkich jednostek biorących udział w regatach.

Na pierwsze przekroczenie Atlantyku przyszedł czas w 1990 roku. Płynąc z mieszaną załogą szkolną, w skład której wchodzili podchorążowie AMW oraz młodzież ze „Szkoły pod Żaglami” Krzysztofa Baranowskiego, Iskra odwiedziła Nowy Jork i Baltimore. Została też odznaczona przez sekretarza Organizacji Narodów Zjednoczonych Medalem W Służbie Pokoju (In The Service of Peace), co samo w sobie było wyjątkowe, ponieważ jest on zwykle przyznawany żołnierzom za udział w misjach pokojowych. W 1992 roku okręt ponownie popłynął za wielką wodę, biorąc udział w wielkich transatlantyckich regatach Columbus, upamiętniających 500. rocznicę odkrycia Ameryki. Razem z imponującą flotą OpSail (tak Amerykanie nazywają Operację Żagiel) Iskra znów zaprezentowała się na tle panoramy Manhattanu. Zawinęła też do San Juan, Filadelfii i Bostonu. W latach 1995-96 jednostka, jako pierwszy okręt Marynarki Wojennej RP, okrążyła świat. Pretekstem do okołoziemskiej podróży był zlot Sail Indonesia, organizowany z okazji 50. rocznicy indonezyjskiej niepodległości. Rejs rozpoczął się 18 kwietnia 1995 roku w Gdyni. Opuszczający Polskę na 10 miesięcy okręt żegnały tłumy – rodziny, znajomi, ludzie morza oraz kompania reprezentacyjna z orkiestrą. Przybył choćby prezydent RP Lech Wałęsa, który osobiście oddał ostatnią cumę – szpring rufowy.

Trasa wyprawy wiodła przez trzy oceany drogą wokół trzech najbardziej na południe wysuniętych przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Hornu, który Iskra minęła 27 listopada 1995 roku o godz. 10.33, w odległości zaledwie 18 kabli. W Wigilię 1995 roku, na Atlantyku, na wysokości Brazylii, okręt zamknął wielki krąg. Okrążenie świata zajęło mu 158 dni. Do portu macierzystego wrócił 10 lutego 1996 roku, w 70. rocznicę nadania Gdyni praw miejskich. Przez zamarznięty Bałtyk drogę torował jej okręt ratowniczy ORP „Lech”. Powitanie w zalodzonym i zaśnieżonym basenie Prezydenta odbyło się przy siarczystym mrozie. Na maszcie jednostki powiewał długi, ponad 37-metrowy wimpel, symbolizujący pokonane 37 739,9 mil morskich, a pod bukszprytem zwisały obfite białe wąsy lodowych sopli.

Ostatni jak do tej pory przeskok oceanu żaglowiec zaliczył w 2004 roku – Iskra znów odwiedziła wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych i wzięła udział w serii zlotów w ramach Tall Ships Challenge. Na jednym z odcinków do polskiej załogi dołączyli kadeci z amerykańskiej US Naval Academy z Annapolis. Od tamtej pory barkentyna odbywa krótsze rejsy, ograniczając się do akwenów europejskich.

Interesującym epizodem w długim życiorysie Iskry jest jej debiut na srebrnym ekranie. W 2008 roku jednostka wystąpiła w filmie „Miasto z morza”, opowiadającym o początkach Gdyni. W opartym na motywach powieści Stanisławy Fleszarowej-Muskat obrazie okręt wcielił się w rolę pierwszej „Iskry”, na której praktyki odbywa jeden z głównych bohaterów – Wołodia – grany przez Pawła Domagałę.

Iskra

Długość: 49 m
Liczba masztów: 3
Typ: barkentyna
Rok budowy: 1982
Miejsce budowy: Gdańsk
Port macierzysty: Gdynia

Fryderyk Chopin / fot. Krzysztof Romański

2. Fryderyk Chopin

Dwumasztowy żaglowiec wybudowano w nieistniejącej już stoczni Dora w Gdyni. Wodowanie miało miejsce 10 listopada 1990 roku, a banderę podniesiono 29 lutego 1992 roku. Za projekt odpowiadał gdański inżynier Zygmunt Choreń, który wówczas miał już na koncie ponad 10 dużych jednostek – wśród nich tak znamienite jak Dar Młodzieży, Mir, Pogoria czy Iskra. Zebrane doświadczenia i obserwacje wykorzystał tworząc pierwszy w swoim portfolio bryg o rzadko spotykanym sześciopoziomowym układzie rej. W efekcie powstał bardzo szybki, a jednocześnie przyjazny dla załogi, żaglowiec.

Portem macierzystym Fryderyka Chopina został Gdańsk, a armatorem fundacja Międzynarodowa Szkoła pod Żaglami kapitana Krzysztofa Baranowskiego. Już w dziewiczym sezonie statek pożeglował na drugą stronę Atlantyku, by wziąć udział w regatach Columbus uświetniających 500. rocznicę odkrycia Ameryki.

Po zaledwie 3 latach żeglugi nad Fryderykiem Chopinem zebrały się ciemne chmury. Przez długie półtora roku przestał „na sznurku” w Szczecinie, aresztowany ze względu na kłopoty finansowe właściciela. Na morze wrócił dopiero w 1998 roku po tym, jak jego armatorem została spółka Armatorski Dom Bankowy z większościowym udziałem Kredyt Banku. W międzyczasie zmienił się też port macierzysty żaglowca. Na statkowej rufie w miejsce Gdańska pojawił się Szczecin.

W 2010 roku żaglowiec wziął udział w projekcie propagującym polską kulturę z okazji roku chopinowskiego. W ramach zorganizowanego z dużym rozmachem przedsięwzięcia Chopin the Course statek odwiedził kilkanaście portów w całej Europie. W każdym z nich odbywały się koncerty, wystawy i wydarzenia towarzyszące, promujące nasz kraj i patrona jednostki. Niedługo potem, 29 października 2010 roku, miał miejsce najbardziej dramatyczny moment w historii brygu. Przy wietrze w porywach dochodzącym do 11 stopni w skali Beauforta, u wybrzeży Wielkiej Brytanii, Fryderyk Chopin stracił oba maszty. Na szczęście żaden z członków załogi nie ucierpiał, ale perypetie, które statek przeżywał potem mogłyby posłużyć za kanwę do filmu sensacyjnego: aresztowanie w angielskim porcie Falmouth, problemy z ubezpieczycielem, który nie chciał wypłacić odszkodowania, proces wytoczony przez angielskich rybaków, domagających się sowitej zapłaty za odholowanie uszkodzonej jednostki do portu… Na szczęście okazało się, iż w biedzie Chopin może liczyć na przyjaciół. W 2011 roku żaglowiec trafił w ręce firmy 3 Oceans, której prezesem jest Piotr Kulczycki – szczecinianin i wielki pasjonat morza. Od tamtej pory zła karta statku odmieniła się.

Wyremontowany stalowy bryg znów ruszył na morze i niedługo mógł cieszyć się wielkim regatowym sukcesem. W 2012 roku pod wodzą kapitana Tomasza Ostrowskiego zwyciężył w obu etapach The Tall Ships Races na trasie Saint Malo – Lizbona oraz La Coruna – Dublin. To był pierwszy triumf polskiego żaglowca w klasie A od ponad dwóch dekad. Na kolejne regatowe laury nie trzeba było długo czekać. W 2015, 2019 i 2022 roku szczeciński bryg znów nie dawał szans rywalom. Jednostkę do tych sukcesów poprowadził kapitan Bartłomiej Skwara.

Fryderyk Chopin

Długość: 55,5 m
Liczba masztów: 2
Typ: bryg
Rok budowy: 1992
Miejsce budowy: Gdynia
Port macierzysty: Szczecin

Dar Młodzieży na starcie regat The Tall Ships Races 2022 / fot. Krzysztof Romański

1. Dar Młodzieży

Pomysł budowy następcy Daru Pomorza pojawił się w połowie lat 70. Miał tyle samo zwolenników, co przeciwników. Ci pierwsi argumentowali, iż sędziwa biała fregata nie przystaje do nowoczesnych czasów – nie spełnia norm bezpieczeństwa, nie ma wodoszczelnych grodzi, podwójnego dna. Lista obiekcji była bardzo długa. Ci drudzy twierdzili, iż statek wciąż doskonale wywiązuje się ze swoich zadań, a solidność wykonania pozwoli mu pływać jeszcze przez wiele lat. Dyskusje prawdopodobnie trwałyby w najlepsze, gdyby Związek Radziecki nie zainteresował się budową w Polsce serii żaglowców szkolnych. Rosjanie nie chcieli jednak kupować kota w worku. Projekt musiał być sprawdzony, a przecież gdańscy stoczniowcy nigdy wcześniej żaglowców nie wodowali. I tak zaczęto myśleć o budowie prototypowej fregaty, której projektowaniem zajął się zespół inżyniera Zygmunta Chorenia.

19 czerwca 1978 roku władze PZPR spotkały się z młodzieżą w gdańskim Ratuszu Staromiejskim. Młody mechanik z PLO Lechosław Bar zaapelował do swoich rówieśników w całym kraju o zbiórkę funduszy na nowy żaglowiec. Hasłu „polska młodzież buduje Dar Młodzieży” przyklasnął sam pierwszy sekretarz Edward Gierek. Grono możnych protektorów niedługo się rozszerzyło, doszedł patronat telewizji i akcja ruszyła. Początkowy entuzjazm po kilku miesiącach zaczął przygasać, pieniądze płynęły coraz węższym strumieniem, tymczasem stoczniowcy nie próżnowali. Powstała koncepcja, projekt wykonawczy, rozpoczęła się budowa. By statek wykupić ze Stoczni Gdańskiej im. Lenina potrzebna była niebagatelna kwota 541 milionów złotych. Ostatecznie ze zbiórek społecznych – od młodzieży, ale też życzliwych idei osób z całego świata – udało się zebrać nieco ponad 200 milionów złotych. Część dołożyły firmy państwowe – m.in. Polski Monopol Loteryjny, a na resztę kredyt wzięła Wyższa Szkoła Morska w Gdyni, która została armatorem żaglowca. Wobec tego podniosły się choćby głosy, by zmienić nazwę na bardziej adekwatną. Padały propozycje: Polska, Dar Polski lub Dar Pomorza II. Stanęło jednak na Darze Młodzieży.

30 czerwca 1981 roku położono stępkę, a po zaledwie 134 dniach – 12 listopada – gotowy kadłub spłynął z pochylni C-1 gdańskiej stoczni. Matką chrzestną jednostki została Helena Jurkiewiczowa – żona Kazimierza Jurkiewicza – wieloletniego komendanta Daru Pomorza. 4 lipca 1982 roku o godz. 10.00 pachnąca nowością fregata weszła do służby. Do zmiany warty doszło w strugach deszczu w Gdyni. Zacumowane rufa w rufę oba Dary, przy ryku okrętowych syren i dźwiękach Mazurka Dąbrowskiego, symbolicznie przekazały sobie pałeczkę w wielkiej sztafecie polskich żaglowców szkolnych.

Komendantem Daru Młodzieży został Tadeusz Olechnowicz, który wcześniej służył radą projektantom jednostki. Dziewiczy rejs białej fregaty przypadł podczas regat The Cutty Sark Tall Ships Race 1982. Młody żaglowiec pokazał się w nich z jak najlepszej strony, przekraczając linię mety etapu z Falmouth do Lizbony jako pierwszy w swojej klasie – o ponad 14 minut szybciej niż tradycyjny konkurent Daru Pomorza Gorch Fock. I to mimo kilkugodzinnej przerwy w wyścigu, w trakcie której załoga Daru ruszyła na ratunek poparzonemu żeglarzowi z niemieckiego jachtu Peter von Danzig. Ranny został przetransportowany szalupą do statkowego szpitala i po udzieleniu mu tam pierwszej pomocy, przekazany na pokład śmigłowca.

W kolejnych sezonach biała fregata wyruszała na oceany. W 1983 roku celem jej podróży była daleka Osaka, do której statek zaproszono z okazji 400-lecia tamtejszego zamku. Rok później Dar przekroczył Atlantyk, by w Kanadzie świętować 450. rocznicę wyprawy Jacques’a Cartier’a. W latach 1987-1988 pod komendą Leszka Wiktorowicza żaglowiec po raz pierwszy opłynął świat. Odwiedził m.in. Australię, zdobywając rozgłos i serca miejscowych brawurowym przejściem pod żaglami pod Harbour Bridge. W trakcie 274-dniowego rejsu pomyślnie trawersowano Przylądek Horn, co miało miejsce 6 marca 1988 roku, o godz. 7.15.

Na zamknięcie drugiej wielkiej pętli przyszło Darowi czekać ponad 30 lat. Pretekstem do wokółziemskiej wyprawy była setna rocznica odzyskania suwerenności przez Polskę. Rejs Niepodległości rozpoczął się 20 maja 2018 roku, a zakończył 28 marca 2019 roku. Białą fregatę prowadziło dwóch kapitanów – Ireneusz Lewandowski i Rafał Szymański. W ciągu 313 dni statek odwiedził 22 porty w 18 krajach, zostawiając za rufą 38 tys. mil morskich. Przez jego pokład przewinęło się ponad 1000 młodych ludzi – studentów morskich szkół wyższych i średnich oraz laureatów ogólnopolskiego konkursu.

Dar Młodzieży

Długość: 108,8 metrów
Liczba masztów: 3
Typ: fregata
Rok budowy: 1982
Miejsce budowy: Gdańsk
Port macierzysty: Gdynia

Krzysztof Romański

31.03.2023 r.

Zdjęcie w nagłówku: kolaż (Krzysztof Romański x2, Marynarka Wojenna RP)

Teksty objęte są prawem autorskim. Kopiowanie w całości lub fragmentach bez zgody jest zabronione.