Jeszcze więcej o zandbanie, bo mówić o niej trzeba

Kolej towarzyszyła mi w każdym miejscu zamieszkania. Wychowałam się w pobliżu dzieła zainicjowanego przez Hansa Heinricha X Graf von Hochberg, czyli linii kolejowej w Katowicach-Ligocie. Nigdy nie zapomnę długich, zimowych wieczorów, kiedy babcia przed położeniem mnie spać wietrzyła pokój, a później czytałyśmy razem książki. Pokój wypełniał wtedy charakterystyczny zapach węgla, którego jako małe dziecko nie umiałam nazwać, ale który w dziwny sposób napełniał mnie spokojem. Był on szczególnie intensywny zimą. Przez cały rok słychać było także rozdzierający noc dźwięk lokomotyw spalinowych i przetaczanych wagonów. W końcu tuż obok działała prężnie Kopalnia Węgla Kamiennego „Wujek”.

Później przyszły w moim życiu czasy Kopalni Węgla Kamiennego „Kleofas” i mieszkanie w pobliżu rozebranego dzisiaj nasypu kolei piaskowej. Już jako nastolatki uwielbiałyśmy z koleżanką spacery w śladzie kolei, która zaczęła znikać w tempie e do iks, gdy tylko zlikwidowano kopalnię „Kleofas”. Dziś nasyp biegnący przez osiedle Witosa już nie istnieje, a całkiem nowe przejście dla pieszych w rejonie ulicy Grabskiego wygląda jak schody donikąd. Później było mieszkanie przy ulicy Wyplera, tuż przy linii S1, w rytm pociągów Gliwice – Częstochowa. W końcu osiadłam na granicy Goduli i Orzegowa, by przeżyć niezwykłą epifanię. Nocami nie słyszę pociągów z Chebzia, tylko z lasu! Jadą tym jednym torem, który błędnie uznałam za nieczynny!

Biskupice, teren dawnej kolei piaskowej

Zakochać się w zandbanie

Największą miłością, którą zapłonęłam po przeprowadzce do Rudy Śląskiej, jest jednak ta świadoma miłość do kolei piaskowej. Młodzieńcze szwendanie z czasem zmieniło się w zadawanie pytań i żal, iż to wszystko tak się skończyło. Jedna z kluczowych arterii „zandbany” (odcinek od Szombierek do Biskupic) jest dziś pięknie wyrysowana na mapie Google, podczas gdy w rzeczywistości jest niekompletnym pieszym lub rowerowym ciągiem komunikacyjnym, z którego ludzie korzystają „na dziko”. Niewykorzystany potencjał aż krzyczy.

Okolice Szybu Zachodniego kopalni Jadwiga (Hedwigsgrube)

Kolejne sekrety kolei piaskowej przepięknie przybliża publikacja zbiorowa pod tytułem „Jubileusz czterdziestolecia istnienia firmy Kopalnia Piasku Szczakowa S.A. 1954-1994”. To nie są już treści tworzone w poprzednim ustroju, które w wielu miejscach można poddawać w wątpliwość. Nie jest to też książka wydana w złotych czasach kolei piaskowej, ale zacznijmy od początku…

Dziś na terenach poprzemysłowych pasą się konie

Paleontologia czołowej inwestycji PRL

Kopalnia piasku Szczakowa zakończyła wydobycie w 2018 roku, a wiele terenów, na których działała w przeszłości, zostało zrekultywowanych. Dawniej był to jednak gigantyczny zakład, którego 70% całości majątku oraz 80% wartości przychodów uzyskiwanych z przewozu materiałów (piasek, węgiel, odpady i inne) stanowiły podstawowe środki trwałe kolei piaskowej.

W tle Rudzka Kuźnica

W 1948 roku Sosnowieckie Zakłady Materiałów Podsadzkowych poczyniły kolejne inwestycje w związku z budową Piaskowni „Szczakowa”. W dalszym ciągu prac Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego w Katowicach rozpoczęło budowę północnej, południowej i wschodniej magistrali kolejowej, które powstawały w trudnych warunkach terenowych. Należało bowiem omijać miasta, osiedla, zakłady przemysłowe, a także pokonać liczne przeszkody terenowe, skrzyżowania z drogami i innymi liniami kolejowymi, jednocześnie zachowując optymalny profil linii. W rezultacie powstały linie kolejowe z wieloma wiaduktami i mostami, wysokimi nasypami i głębokimi wykopami, a także z łukami o małych promieniach.

Ruiny infrastruktury mostu podsadzkowego

Rewolucja posypana piaskiem

Przełomowym rokiem w kształtowaniu transportu kolejowego w sensie technicznym i organizacyjnym był rok 1954. Magistrale piaskowe wraz z bocznicami stworzyły największą kolej przemysłową w całej Polsce. Wyodrębniono pięć podstawowych służb kolejowych do jej obsługi. Były to: służba ruchu, służba trakcji i taboru, służba drogowa, służba zabezpieczenia ruchu oraz służba łączności. Cały układ komunikacyjny kopalni stanowiły: tory podskarpowe, bocznice, mijanki, stacje węzłowe oraz magistrale jednotorowe i dwutorowe. Z czasem układ komunikacyjny został wyposażony w nowoczesne urządzenia zabezpieczenia ruchu oraz trakcję elektryczną.

Dawniej był tutaj most podsadzkowy

Największą stacją węzłową i rozrządową był Jęzor Centralny, gdzie wyprawiano pociągi na magistralę Północną i Południową oraz na odnogi: sosnowiecką, jaworznicką i kosztowską. Ruchem pociągów na liniach kolei piaskowej kierowali dyżurni ruchu posterunków dysponujących. O kierowaniu pociągów do poszczególnych odbiorców decydował dyspozytor ruchu kopalni. Oprócz pociągów przewożących materiały podsadzkowe i węgiel energetyczny, po liniach kolei piaskowej poruszały się także pociągi gospodarcze, realizujące przewozy związane z utrzymaniem i eksploatacją torów i urządzeń.

Kilometry wędrówki? Coś dla mnie!

Szlakami Arrakis

W połowie lat dziewięćdziesiątych istniały następujące magistrale (linie układu podstawowego) oraz odnogi (linie układu uzupełniającego): zelektryfikowana dwutorowa Magistrala Wschodnia Szczakowa Południe – Jęzor Centralny (13 km), zelektryfikowana dwutorowa Magistrala Północna Jęzor Centralny – Lompa (22,1 km), zelektryfikowana jednotorowa Lompa – Barbara (1,7 km), zelektryfikowana jednotorowa Lompa – Julian (4,2 km), dwutorowa zelektryfikowana Szczakowa Południe – Podlesie (5,3 km), dwutorowa zelektryfikowana Szczakowa Południe – Ciężkowice (3,3 km) oraz jednotorowa niezelektryfikowana Ciężkowice – Trentowiec (5,1 km).

Teren wykorzystują także miłośnicy motoryzacji offroadowej

Nie czerwie, a stalowi giganci

Najstarszym typem trakcji funkcjonującym na kolei piaskowej była trakcja parowa. Do pracy pociągowej kierowano ciężkie typy lokomotyw, a to z uwagi na potężny ciężar pociągów ładownych oraz trudny trakcyjnie profil linii kolejowych. Elektryfikacja linii kolei piaskowej rozpoczęła się w latach 1953-54. W pierwszym etapie zawieszono sieć jezdną nad torami linii o największym natężeniu ruchu, czyli na magistrali wschodniej oraz części magistrali północnej (Jęzor Centralny – kopalnie Bytomskiego Zjednoczenia Przemysłu Węglowego). W roku 1955 uruchomiono trakcję elektryczną na wspomnianych liniach. Pracowało tam 9 ciężkich lokomotyw elektrycznych serii 2E. Dzięki moim Czytelnikom wiem, iż ich konstrukcja bazowała na angielskiej lokomotywie, ale produkowane były we wrocławskiej fabryce Pafawag. Została ona adaptowana do lokalnych potrzeb we współpracy polsko-angielskiej. Elektryczna część wyprodukowanych egzemplarzy pochodziła z Wielkiej Brytanii, ale inne elementy, produkcja i montaż były polskie. Cztery lata później, od 1958, rozpoczęto dostawy elektrowozów produkcji krajowej (Pafawag) w układzie osi Co’Co’, serii 3E (ET-21). W latach 1974 oraz 1977 wprowadzono do użytku lokomotywy spalinowe średniej i dużej mocy (do 2000 koni mechanicznych) serii SM42, TEM2 oraz T448p.

To byłaby świetna droga rowerowa i gratka dla biegaczy

Podstawowym rodzajem wagonów kolei piaskowej były wagony rolkowe samowyładowcze typu 401V i 15W. Umieszczone na pudle wagonu rolki służyły do unoszenia go na moście samowyładowczym przy równoczesnym podniesieniu środkowej części podłogi. Powodowało to wysypywanie piasku do zbiornika. Aby doszło do wyładunku, pociąg nie musiał się zatrzymywać. Wystarczyło, iż przejechał przez most samowyładowczy z prędkością 5 kilometrów na godzinę. Był to unikatowy, niespotykany w innych krajach sposób wyładunku.

W tle Rudzka Kuźnica i jej familoki, na pierwszym planie Szkopka

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Ciekawie prezentowała się sytuacja urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów i sygnalizacji, które od momentu powstania pierwszych linii kolei piaskowej były już dość przestarzałe. Początkowo wszystkie rozjazdy były nastawiane manualnie i zamykane kluczowymi zamkami zwrotnicowymi. Konieczne było jednak zapewnienie pełnego bezpieczeństwa, zwłaszcza przy wzrastającym natężeniu ruchu pociągów. W 1955 podjęto zatem działania mające na celu wprowadzenie nowych urządzeń zabezpieczających ruch kolejowy. Większe stacje uzyskały mechaniczne, a później również elektryczne urządzenia sterownicze.

Zawalony wiadukt nad Bytomką, Ruda. W tle wiadukt zwany pieszczotliwie „jajkiem”

W miarę upływu czasu w dużych stacjach (o dwóch lub więcej okręgach nastawczych) zainstalowano urządzenia blokady stacyjnej, które dawały dyżurnemu możliwość weryfikacji dróg przebiegu i semaforów w kontrolowanych okręgach nastawczych. Sygnalizację świetlną wprowadzono stopniowo po 1960 roku, zwłaszcza na nowobudowanych i rozbudowywanych posterunkach kolei piaskowej, a przede wszystkim na liniach zelektryfikowanych. Na stacjach i posterunkach odgałęźnych, na szlakach o wyższym natężeniu ruchu kolejowego, wprowadzono blokady liniowe, dzięki czemu sygnał na semaforach stał się zależny od zajętości toru szlakowego.

Osiedle Borsiga, Bozywerk, widziane z zandbany

Nie sposób pominąć wpływu skutecznej i niezawodnej łączności na realizację zadań wydobywczo-przewozowych. Niech jej istotę zobrazuje przykład zimy roku 1953/1954, kiedy to nastąpiła przerwa w dostarczaniu piasku do kopalń węgla, spowodowana trudnymi warunkami atmosferycznymi i brakiem środków łączności kolejowej i eksploatacyjnej. Uznano wówczas rozbudowę łączności za absolutny priorytet.

Wyobraźnia pracuje w rytm stukotu wagonów kolejowych

Kolos, po którym zostały tylko ślady

Wielkość przewozów transportu kolejowego wzrastała niezwykle dynamicznie na przestrzeni lat 1954-1970, wyprzedzając tak przyrost długości torów kolejowych, jak i przyrost ilości taboru kolejowego i środków trakcyjnych. Coraz intensywniej eksploatowano zatem tak tabor i urządzenia, jak i tory kolejowe. W związku ze spadkiem produkcji piasku podsadzkowego, od 1974 zaczęto obserwować stały spadek wskaźników poziomu efektywności transportu kolejowego.

Oaza spokoju, dawniej przemysłowe serce konurbacji

Aby usprawnić realizację zadań przewozowych i zapewnić maksymalne bezpieczeństwo, na przestrzeni lat wprowadzano najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, jak i organizacyjne. Jednym z nich było zastąpienie trakcji parowej trakcją elektryczną i spalinową, co z pewnością najłatwiej było zaobserwować. Jednakże podjęto również wiele innych działań. Zwiększono pojemność wagonów samowyładowczych z 24 metrów sześciennych na 34 i 38 metrów sześciennych, zastępowano nawierzchnię kolejową typu średniego na ciężką (s-42 na S-49), a także wprowadzono samoczynną sygnalizację na skrzyżowaniach kolei z drogami publicznymi i samoczynną sygnalizację optyczno-akustyczną końca pociągu. W kolei piaskowej zastosowano pierwszą w kraju blokadę samoczynną przy prowadzeniu ruchu kolejowego i wprowadzono blokady stacyjne i liniowe półsamoczynne.

W tle wiadukt w Biskupicach, za nami szpital i stadion

Panta rhei

Dziś kolej piaskowa jest gorącym tematem pasjonatów historii techniki, a także gwałtownie znikającym, niemal nieistniejącym już elementem naszego krajobrazu. Elementem, który przez wiele dekad był czymś oczywistym w naszym otoczeniu. To wszystko pokazuje kruchość i ulotność chwili…