Chyba nie ma nic bardziej kojarzącego się z Panamą niż Kanał Panamski. I nie bez powodu – bez kanału nie byłoby kraju i bez kraju nie byłoby kanału. Historia jego powstania to historia relacji panamsko – amerykańskich. Jego budowa to jedno z największych przedsięwzięć inżynieryjnych XX wieku. Jego obecny kształt pokazuje, jak istotny jest transport morski i jest po prostu atrakcją turystyczną.
Pierwsze próby budowy Kanału Panamskiego
Znalezienie miejsca, w którym można byłoby połączyć ze sobą dwa największe oceany, Spokojny i Atlantycki, jest niemal równie stare, jak odkrycie Ameryki – lądu, który je oddziela. Hiszpanie, którzy skolonizowali ten region, szukali miejsca i sposobu, w którym byłoby to możliwe już w XVII wieku. Technologia i zasoby najpotężniejszego wówczas imperium nie były wystarczające do podjęcia takiego wyzwania. Mimo to Panama zaczęła zyskiwać na znaczeniu – port w Portobello służył do wysyłania złota transportowanego tu przez Przesmyk Panamski.
Po drugiej stronie, w Ciudad de Panama, powstał port obsługujący statki pływające po Oceanie Spokojnym. Przez lata obydwa wybrzeża łączyły dwie drogi. Później, w czasie gorączki złota w USA, powstały tu tory kolejowe, którymi podróżowali Amerykanie jadący do Kalifornii ze wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych.
W XIX w. Francuzi podjęli się budowy kanału. Prowadził ją Ferdinand de Lesseps odpowiedzialny za budowę Kanału Sueskiego. Jego plan zakładał wykopanie kanału, w którym woda będzie na poziomie morza. Przy projektowaniu nie wziął pod uwagę różnicy pomiędzy obydwoma regionami. Co innego wykopać kanał na płaskiej pustyni, a co innego przebijać się przez góry i gęste lasy w deszczowym, tropikalnym klimacie.
Prace szły bardzo powoli i bardzo dużym kosztem. Podczas budowy zginęło ponad 20 000 robotników. Głównie za sprawą malarii i żółtej febry – nie wiedziano wtedy, iż za przenoszenie tych chorób odpowiadają komary. Po ulewnych deszczach ziemia osuwała się w głąb wykopu, niwecząc wysiłek robotników. W związku z tymi problemami i niewielkimi postępami prac, po siedmiu latach porzucono budowę kanału.
Gra o kanał i niepodległość Panamy
Z tym nie mógł się pogodzić jeden z inwestorów i inżynier Philippe Bunau – Varilla. Postanowił, iż doprowadzi do powstania tego kanału. Potrzebował do tego wielu zasobów i odpowiednich warunków geopolitycznych, które zręcznie wykorzystał. Udał się do Stanów Zjednoczonych, które od jakiegoś czasu planowały budowę takiego kanału.
Theodore Roosevelt chciał zwiększyć wpływy gospodarcze i siłę militarną kraju poprzez ekspansję na morzach. Plan zakładał budowę kanału w Nikaragui, gdzie dzięki obecności wielkiego jeziora, potrzeba było przekopać najwęższy pas ziemi. Philippe przekonał władze USA, iż to zła lokalizacja ze względu na pobliskie liczne wulkany i zaproponował Panamę. Stany Zjednoczone potrzebowały na to zgody władz Kolumbii, do której należał ten teren. Kolumbijczycy, zgodnie z przewidywaniami, odmówili w obliczu rosnącej siły USA. Nie był to jednak koniec politycznej gry wokół budowy kanału.
Panama miała za sobą nieudane próby uzyskania niepodległości i dalej do niej dążyła. Philippe zgłosił się do separatystów i zaproponował pomoc w odłączeniu się i budowie kanału. Panamczycy zgodzili się na to i uczynili go przedstawicielem kraju w tej sprawie. Francuz zaproponował Rooseveltowi kolejny układ – USA pomogą Panamie w uzyskaniu niepodległości, w zamian uzyskają zgodę na budowę kanału i wieczyste prawo do użytkowania ziemi znajdującej się wokół niego. Prezydent przystał na to, ponieważ pomoc była stosunkowo niewielka i niebezpośrednia. Wtedy nie było dogodnego połączenia lądowego pomiędzy Ameryką Południową a Centralną, którym do Panamy mogłaby się dostać duża część kolumbijskiej armii. Zresztą – nie ma go do dziś. Cały transport odbywał się (i dalej się odbywa) drogą morską.
Wystarczyło, iż USA wysłało swoje okręty wojenne na obydwa oceany, blisko wybrzeża, tak aby zablokować kolumbijskie transporty z siłami zdolnymi powstrzymać rewolucjonistów. Tak się właśnie stało i dzięki skoordynowanej akcji, Panama stała się niepodległym krajem.
Zapłaciła za to dużą cenę – o czym władze dowiedziały się dopiero później. Choć Philippe Bunau – Varilla był oficjalnym przedstawicielem strony panamskiej, „szczegóły” takie jak przekazanie ziemi Amerykanom, były uzgadniane bez wiedzy i zgody władz tego nowo utworzonego kraju. Było to przedmiotem wielu późniejszych napięć i sporów pomiędzy Panamą a Stanami Zjednoczonymi.
Budowa Kanału Panamskiego
Polityka nie była jedynym problemem przy budowie. Było tu wielkie przedsięwzięcie zarówno od strony projektu, jak i jego realizacji. W ciągu pierwszych 3 lat prac kierowało nim trzech różnych inżynierów. Dopiero ostatni z nich – George Washington Goethals, doprowadził do zakończenia budowy. Dzięki bardziej rozwiniętej mechanizacji i usprawnionej organizacji szły w szybszym tempie niż w przypadku pierwszej budowy. Ponadto, w projekcie zaszła zasadnicza zmiana – rezygnacja z kanału na poziomie morza. Na obu jego końcach miały powstać śluzy, które podnosiłyby statki do poziomu wody w kanale. Dzięki temu wykop nie musiał być tak głęboki i szeroki i w ogóle był możliwy do wykonania.
Żeby ograniczyć prace ziemne i dostarczyć wodę do kanału, na rzece Chagres zbudowano tamę, wówczas największą na Świecie. Po zalaniu pobliskich terenów powstało sztuczne jezioro Gatun, wówczas również największe na Świecie. Rzeka, jezioro, śluzy i przekop Culebra rozpoczęty przez Francuzów, stanowią całość Kanału Panamskiego.
W tych czasach było to jedno z największych osiągnięć inżynierii lądowej. Nigdy wcześniej człowiek nie wykopał i przetransportował tyle ziemi jak przy przekopie. Nigdy wcześniej nie tworzono tak dużej konstrukcji betonowej, jak śluzy kanału Panamskiego. Są używane do dziś w zasadzie niezmienionej formie. Pracują od 1914 roku – od początku istnienia kanału.
Użytkowanie Kanału Panamskiego
Kanał Panamski spełnił swoją funkcję – ugruntował militarną i handlową pozycję USA na Atlantyku i Pacyfiku. Statki mogły ominąć całą Ameryką Południową, skracając drogę o ponad 12 tys. km. Przyspieszyło to cały transport morski i jego rozwój. Jego rola w zasadzie cały czas się zwiększa wraz z rozwojem globalnej gospodarki i jej rosnącymi potrzebami transportowymi.
Nic dziwnego, iż układ zawarty poza kontrolą Panamczyków był solą w ich oku. Nie mogli czerpać zysków bezpośrednio z funkcjonowania kanału i korzystać z jego kluczowej roli w transporcie morskim. Nie mówiąc już o podzieleniu ich kraju na pół przez Strefę Kanału Panamskiego kontrolowaną przez Stany Zjednoczone.
Istnienie amerykańskiej enklawy i jej całkowita niezależność od rządu Panamy było źródłem wielu konfliktów. W 1964 roku studenci chcieli wywiesić flagę Panamy obok amerykańskiej, na maszcie przed szkołą znajdującą się w Strefie. Zdjęcie flagi doprowadziło do wybuchu demonstracji, w kótrych zginęło 21 osób. Rosnące napięcie, niezadowolenie obywateli, presja dyplomatyczna sprawiły, iż w 1977 roku Podpisano porozumienie pomiędzy prezydentem USA Jimmym Carterem a Omarem Torrijos, przywódcą Panamy.
W 1999 roku kanał i cała strefa miały znaleźć się pod kontrolą rządu Panamy. W zamian Stany Zjednoczone otrzymały dożywotnie prawo do korzystania z kanału przez amerykańskie statki i okręty. Porozumienie doszło do skutku i 22 lata później Kanał Panamski stał się panamski nie tylko z nazwy.
Kanał Panamski dzisiaj
Zmiana zarządu kanału nie zmniejszyła jego strategicznego znaczenia. To, jak istotny jest dla transportu morskiego, podkreślają klasy statków, które wzięły się od maksymalnych rozmiarów, masy i zanurzenia jednostek, które zmieszczą się w danym kanale. I tak Panamax to statek, który ma maksymalnie 32 m szerokości i 189 m długości. W przypadku takich rozmiarów wolna przestrzeń pomiędzy burtą a ścianami śluzy ma około pół metra.
Wraz ze wzrostem ilości towarów transportowanych drogą morską, pojawiła się potrzeba zwiększenia przepustowości Kanału Panamskiego. Zarząd kanału zaproponował budowę dodatkowych, większych śluz. Pomysł został zaakceptowany przez obywateli Panamy w powszechnym referendum. Nowe śluzy oddano do użytku w 2016 roku. Wraz z nimi powstałą nowa klasa statków – Neopanamax (do 51 metrów szerokości). Wraz ze starymi śluzami znacząco zwiększają przepustowość kanału. Rocznie przechodzi tędy 4% towarów transportowanych drogą morską.
Żeby nie było tak słodko – Kanał Panamski nie płynie mlekiem i miodem. Do zasilania śluz służy woda pochodząca z jezior Gatun oraz Alajuela. Z powodu niższych opadów i wyższej temperatury – często obniża się stan wody w tych zbiornikach i w samym kanale. W ciągu ostatnich kilku lat były okresy, w których zmniejszano dopuszczalne zanurzenie statków i ograniczano liczbę przejść przez śluzy. Wysychanie Kanału Panamskiego to nie jedyny problem z tym związany. Alajuela jest źródłem wody pitnej dla miasta Panama i zamieszkałych tutaj dwóch milionów ludzi (prawie połowa populacji kraju). Połączenie rozwoju kanału i kraju z potrzebami mieszkańców, bez uszczerbku na środowisku, to wyzwanie dla władz na najbliższe lata.
Kilka liczb:
- W latach trzydziestych szacowano przepustowość kanału na 80 mln ton rocznie, w 2016 roku, przed rozbudową kanału, liczba ta osiągnęła 340 mln ton.
- 60% wody potrzebnej do cyklu pracy nowych śluz jest odzyskiwana.
- Czas przepłynięcia kanału to od 10 do 12 godzin.
- W porównaniu z opłynięciem Ameryki Południowej korzystanie z Kanału skraca drogę o ponad 12 000 km.
- Dzięki temu rejsy w czasach otwarciu kanału były krótszy około 4 tygodnie, dzisiaj jest to oszczędność około 2 tygodni.
- Kanał przekracza 12 – 13 tys. statków rocznie (średnio 35 dziennie).
- Kanał odpowiada za 6% PKB Panamy.
- Najniższa w historii opłata za przejście Kanału Panamskiego to 36 centów. Zapłacił je Richard Halliburton, który pokonał kanał wpław.
Źródła:
Biblioteca Virtual de Defensa
Library of Congress
Rare Historical Photos
Wikimedia Commons
