26 grudnia 2025 o godzinie 14:45 mężczyzna spadł z peronu numer 13 na tory londyńskiej stacji metra Stratford. O tej porze na peronie nie było żadnej innej osoby i upadek pozostał niezauważony. Pięć minut później mężczyzna został uderzony przez kończący bieg pociąg. Trzy kolejne pociągi przejechały po tym torze, zanim zauważono ciało na. Mężczyzna zmarł w wyniku tego wypadku.
Pociągi na tej linii (Jubilee Line) jeżdżą w trybie półautomatycznym. Rola maszynisty sprowadza się do sprawdzenie czy zakończyło się wsiadanie/wysiadanie pasażerów na stacji, zamknięcie drzwi i danie sygnału do odjazdu. Dalsza jazda pociągu, utrzymywanie odpowiedniej szybkości i zatrzymanie się we właściwym miejscu przy peronie następnej stacji nie wymaga interwencji maszynisty, jedynie po zatrzymaniu pociągu otwiera on drzwi. Oczywiście maszynista może włączyć manualne sterowanie, ale jest to stosowane tylko w sytuacjach awaryjnych.
Okoliczności wypadku zostały zbadane przez Komisję Badania Wypadków Kolejowych (Rail Accident Investigation Branch, RAIB), która stwierdziła, iż maszynista pierwszego pociągu nie zauważył mężczyzny na torach „prawdopodobnie dlatego, iż jego poziom uwagi był obniżony z powodu korzystania z automatycznej obsługi pociągu. Mógł mógł być również rozproszony obecnością innego pracownika metra, którego znał osobiście, stojącego na peronie gdy pierwszy pociąg wjechał na stację”.
Raport RAIB stwierdza też, iż maszynista drugiego pociągu wjeżdżającego na tor przy peronie również nie widział ciała na torze, a maszynista trzeciego pociągu widział coś, gdy wjeżdżał na peron, ale nie rozpoznał tego, co zobaczył jako człowieka. Czwarty przyjeżdżający pociąg nie został zatrzymany przez pracownika stacji, który był obecny na peronie, w czasie wjazdu, mimo iż był on już świadomy, iż na torze znajduje się osoba.
RAIB przeprowadził rekonstrukcję wypadku i wjazdu pociągu na peron 13, z której wynikło, iż maszynista był w stanie zauważyć osobę na torach około 110 metrów wcześniej i zatrzymać pociąg hamulcem awaryjnym w bezpiecznej odległości.
Według RAIB, powtarzalny charakter automatycznej obsługi pociągu, wraz z rzadkimi i krótkimi okresami aktywności maszynisty może skutkować jego dekoncentracją. Uwaga zaczyna się pogarszać, a zdolność do radzenia sobie z nowymi informacjami jest zmniejszona. Podczas zbliżania się do peronu szybkość pociągu jest kontrolowana automatycznie, aby zatrzymanie nastąpiło w określonym punkcie. Oznacza to, iż maszynista nie musi stale monitorować zbliżania się pociągu do punktu zatrzymania, patrząc przed siebie. Kontrastuje to z procedurą manualnego prowadzenia pociągu, która wymaga od maszynisty kontrolowania prędkości pociągu podczas wjazdu na stację i patrzenia na tor przed sobą.
Ale nie tylko dekoncentracja ma wpływ na zachowanie maszynistów. Na początku stycznia 2024 inspektorzy RAIB przeprowadzili obserwacje 34 pociągów metra przyjeżdżających na stację Stratford. W tych pociągach 10 maszynistów siedziało przy pulpicie sterowniczym, 21 stało (co jest dozwolone), a pozycji pozostałych 3 nie można było jednoznacznie określić. Spośród stojących maszynistów dwóch zakładało płaszcze gdy pociąg wjeżdżał na stację, jeden zakładał plecak, a inny stał przy drzwiach kabiny z dala od pulpitu sterowniczego.
Ten post jest (bardzo) skróconą wersją raportu RAIB 01/2025. Materiały ilustracyjne pochodzą z tego raportu.
