Baltic Sail po raz 30. Żeglarski Gdańsk świętuje

zaglowce.info 3 dni temu

W tym roku Baltic Sail odbywa się już trzydziesty raz. Trzy dekady temu Gdańsk dołączył do międzynarodowego projektu, który miał łączyć bałtyckie miasta szlakiem tradycyjnych żaglowców. Najwiekszą atrakcją czterodniowej imprezy (21-24 sierpnia) będą – jak zwykle – rejsy na żaglowcach po Zatoce Gdańskiej i widowiskowa parada pod żaglami, którą zaplanowano na sobotę.

Krzysztof Romański, 17.08.2026 r.

Zaczęło się w Rostocku

Historia Baltic Sail zaczęła się w Rostocku. Roland Methling, kierujący biurem organizowanego od 1991 roku zlotu żaglowców Hanse Sail, zaproponował wykorzystanie tradycyjnej żeglugi do promocji Bałtyku. Chodziło o stworzenie sieci portów, między którymi mogłyby żeglować klasyczne jednostki, a odbywające się w nich imprezy miały przybliżać mieszkańcom i turystom morskie dziedzictwo regionu. I tak, w 1996 roku powstało porozumienie Baltic Sail. Pierwsze festiwale pod tym szyldem miały miejsce w 1997 roku – w Gdańsku, Helsingør, Karlskronie i Rostocku. Każde z miast zachowało przy tym prawo do własnej nazwy imprezy. W Rostocku funkcjonował Hanse Sail, w Gdańsku zaś – Gdańsk Sail.

Dla stolicy Pomorza był to wyjątkowy moment. Pierwszy zlot przypadał bowiem na rok, w którym miasto świętowało swoje tysiąclecie. Obchody millenium Gdańska były jednym z największych przedsięwzięć w powojennej historii, a wśród ich ważnych elementów znalazły się wydarzenia podkreślające jego morski charakter. Właśnie w 1997 roku oddano również do użytku Marinę Gdańsk przy Szafarni – przystań jachtową położoną w samym sercu historycznego miasta.

Żaglowce na Westerplatte

O tym, jak wyglądały początki imprezy, najlepiej mówią relacje prasowe. W marcu 1998 roku „Dziennik Bałtycki” zapowiadał Gdańsk Sail, określając wydarzenie jako zlot jachtów i żaglowców organizowany w ramach międzynarodowego cyklu Baltic Sail ’98. Termin wyznaczono na 13–15 sierpnia. Tuż przed imprezą gazeta informowała, iż do gdańskiej mariny przy Szafarni, którą oddano do użytku zaledwie rok wcześniej, przypłynęło mniej jachtów, niż oczekiwano. Największym żaglowcem, jaki dotarł wtedy do Gdańska był niemiecki „Mary Ann”. Jednostka miała 67 metrów długości i ze względu na duże zanurzenie cumowała na Westerplatte, a nie na Motławie.

Rok później impreza ponownie odbyła się jako Gdańsk Sail 1999 w ramach Baltic Sail. „Dziennik Bałtycki” z 13 sierpnia 1999 roku zapowiadał międzynarodowy zlot, w którego programie znalazły się m.in. regaty na Zatoce Gdańskiej o Puchar Prezydenta Gdańska oraz wyścig szybkich łodzi motorowych. Tym razem lista jednostek robiła już znacznie większe wrażenie. Wśród uczestników znajdowały się dwa duże żaglowce: ukraiński bliźniak „Daru Młodzieży” – fregata „Khersones” z charakterystycznym czerwonym kadłubem (przejęta po aneksji Krymu, dziś pozostaje w rosyjskich rękach) oraz polski bryg „Fryderyk Chopin”. Obie jednostki stanęły na Westerplatte.

Baltic Sail 2017 / fot. Krzysztof Romański

W pierwszych latach zlot był przede wszystkim międzynarodowym projektem współpracy bałtyckich miast. Z czasem gdańska odsłona zaczęła nabierać własnego charakteru i coraz mocniej wpisywać się w miejski kalendarz. Od roku 2000 imprezie towarzyszy festiwal „Szanty pod Żurawiem”. W 2004 roku zlot występował już jako Baltic Sail. W dniach 22–25 lipca do miasta przypłynęło około 100 jachtów, a kulminacją była parada na Motławie – od Polskiego Haka aż po Żuraw.

Kolejne lata przynosiły następne zmiany. Baltic Sail coraz wyraźniej wychodził poza środowisko samych żeglarzy. Rejsy dla publiczności, koncerty, rekonstrukcje historyczne, regaty i wydarzenia rodzinne sprawiały, iż impreza stawała się świętem całego miasta. Jednym z ważniejszych momentów było przeniesienie centrum zlotu na Ołowiankę w 2017 roku. Zmiana była związana m.in. z otwarciem kładki przez Motławę, która połączyła wyspę z Długim Pobrzeżem. W efekcie powstała przestrzeń, w której żaglowce, scena, strefy edukacyjne, gastronomia i wydarzenia towarzyszące znalazły się w jednym miejscu. Baltic Sail zaczął jeszcze mocniej wykorzystywać przepiękną scenerię historycznego Gdańska. Trudno dziś wyobrazić sobie gdańskie lato bez widoku masztów na tle kolorowych kamienic.

Rok jubileuszu

30. edycja Baltic Sail zaplanowana jest w dniach 21-24 sierpnia. Program imprezy po brzegi wypełniony jest atrakcjami – koncertami, pokazami rekonstruktorów, którzy odtworzą życie dawnych marynarzy i mieszkańców (w sobotę 22 sierpnia na ulicach Wiosny Ludów i Wapienniczej zaplanowano m.in. pokaz artyleryjski i bitwę morską), strefą dla dzieci na Targu Rybnym. Jednym z najbardziej widowiskowych momentów Baltic Sail Gdańsk będzie Parada Żaglowców, która odbędzie się w sobotę, 22 sierpnia. Około godziny 11 na wodach Zatoki Gdańskiej pojawią się żaglowce, jachty żaglowe i jednostki motorowe. Parada rozpocznie się w rejonie Zielonej Latarni w Nowym Porcie, następnie przepłynie wzdłuż gdańskich plaż, przez Brzeźno, aż po Jelitkowo.

Najlepszym miejscem do obserwowania jednostek będzie brzeźnieńskie molo. To właśnie tam wydarzeniu towarzyszyć będzie transmisja na żywo oraz komentarz (współprowadzony przez niżej podpisanego), za pomocą którego publiczność będzie mogła poznać historię oraz charakterystykę poszczególnych jednostek.

Muzycznym akcentem jubileuszowego Baltic Sail będzie festiwal „Szanty Pod Żurawiem”. Koncerty realizowane są na dwóch scenach: duża – Poręba Stage – tradycyjnie stanie na Ołowiance – w piątek muzyka zabrzmi od godz. 16.00, w sobotę od 17.00, a w niedzielę od 15.30. Druga, mniejsza scena, zlokalizowana będzie przy Dworze Artusa, a muzyka zabrzmi z niej w piątek od godz. 12.00 oraz w sobotę i niedzielę od godz. 11.00.

Kompendium wiedzy o żaglowcach Baltic Sail

Największą uwagę przyciągać będą oczywiście główni aktorzy wydarzenia – żaglowce. Oto nasz przewodnik po tegorocznej flocie.

Minerva

Największą jednostką, która pojawi się w Gdańsku będzie holenderska Minerva. Żaglowiec w 2016 roku podbił serca Gdańszczan, stawiając żagle podczas parady na Motławie. Statek powstał w 1935 roku jako jeden z serii pięciu szkunerów towarowych. Wybudowany w stoczni C. Luhring w Hammelwarden, wszedł do służby pod nazwą Uwe Ursula. Jego portem macierzystym był Hamburg. gwałtownie okazał się zbyt mały dla potrzeb armatora, który po zaledwie roku eksploatacji zdecydował się przedłużyć jego kadłub o 4 metry.

Po śmierci właściciela Johanna Petera Henninga, wdowa po nim w 1959 roku sprzedała statek. By dostosować go do zmieniających się czasów, nowy armator zdemontował maszty i zainstalował większy silnik. W rejestrach Lloyds’a jednostka figuruje od tej pory jako motorowiec. Na początku lat 80. wycofano ją z regularnej żeglugi. Niszczejący kadłub w 1987 roku został kupiony przez holenderską firmę A La Catre Cruises, która przeprowadziła remont, ponownie zainstalowała maszty i zmieniła nazwę. Nową patronką została Minerva – rzymska bogini sztuki, rzemiosła, mądrości i literatury. Imię nie zostało wybrane przez przypadek. Amsterdamska stocznia, w której przeprowadzano remont nazywała się Minerva Shipyard. Był to ostatni remont w historii tej instytucji, dlatego właściciele żaglowca postanowili upamiętnić to wydarzenie poprzez nadanie swojemu statkowi nazwy stoczni. Od tej pory pływający pod banderą Holandii szkuner jest popularną jednostką czarterową. W krótkie rejsy po Morzu Północnym może zabrać choćby 120 osób. Na jej pokładzie organizowane są bankiety, przyjęcia, rejsy integracyjne – zarówno w okresie letnim, jak i zimowym. Łączna powierzchnia jej 9 żagli to 900 metrów kwadratowych, a całkowita długość to 50,5 metra. Portem macierzystym statku jest holenderskie Scheveningen, modny kurort będący dzielnicą stołecznej Hagi.

Loth Loriën

Niewiele mniejsza od Minervy jest barkentyna Loth Loriën, również pływająca pod holenderską banderą. Jednostka ma długą, ponadstuletnią historię sięgającą 1907 roku. Wówczas to w norweskim Bergen na wodę zszedł rybacki lugier Njord, który przez wiele lat służył do połowu śledzi. W 1989 roku kupił go Holender Jaap van der Rest. Wielbiciel żaglowców i literatury fantasy, zmienił nazwę jednostki na Loth Loriën – w książkach J. R. Tolkiena oznaczającą krainę elfów. Co ciekawe, we flocie tego armatora długo pływał jeszcze jeden żaglowiec, który nazywał się… J. R. Tolkien, jednak kilka lat temu został sprzedany i teraz jest jednostką ekspedycyjną.

Loth Loriën / fot. Krzysztof Romański

Po remoncie statek wszedł do służby w 1992 roku, jako dwumasztowy lugier z luksusowym wnętrzem. Kolejna przebudowa miała miejsce w 2002 roku. W efekcie Loth Loriën stał się trzymasztowym szkunerem. Dzisiejszy takielunek żaglowiec zyskał w 2009 roku. Barkentyna w jednodniowy rejs może zabrać choćby 90 pasażerów. W przypadku dłuższych wypraw maksymalnie może ich być 36. Do dyspozycji gości pozostaje 9 kabin różnej wielkości. Długość całkowita stalowego statku wynosi 48 metrów.

Brabander

Fred Franssen nie był zawodowym konstruktorem statków. Nie skończył też szkoły szkutniczej. Był mechanikiem. Żeglarstwa nauczył się sam, podobnie jak budowania łodzi. Zanim zabrał się za „Brabandera”, miał już jednak na koncie około piętnastu własnoręcznie zbudowanych jednostek. Były one używane w szkole żeglarskiej, którą w Drimmelen prowadził z żoną Nell. Duży żaglowiec miał być kolejnym krokiem – pozwolić na zabieranie na pokład większych grup i prowadzenie szkolenia na morzu, a przy okazji otwierał przed właścicielami zupełnie nowe możliwości.

Franssen projekt przygotował sam. Rysunki trafiły następnie do miejscowej stoczni Scheepsconstructie Dricon w Drimmelen, która fachowo je zweryfikowała i na ich podstawie wykonała stalowy kadłub. Budowa rozpoczęła się w 1977 roku i trwała około dwóch lat. 7 kwietnia 1979 roku „Brabander” został zwodowany.

Powstał dwumasztowy szkuner gaflowy z marslami, mierzący 36 metrów. Jego sylwetka nawiązywała do dawnych żaglowców, choć konstrukcja była współczesna. Takielunek przygotowano w Wielkiej Brytanii. Jest on dziełem biura Spencer Rigging mającego siedzibę w Cowes na wyspie Wight. W 1980 roku „Brabander” rozpoczął regularną żeglugę.

Nazwa również miała swoje źródło w miejscu powstania statku. Brabander to mieszkaniec Brabancji – regionu, w którym leży Drimmelen. Żaglowiec od początku pozostawał związany z tym miejscem i z ludźmi, którzy go stworzyli.

Franssen nie traktował go jak prywatnego jachtu. „Brabander” pracował dla szkoły żeglarskiej i służył szkoleniu młodzieży. Jednocześnie jego możliwości pozwalały na znacznie więcej niż krótkie rejsy w pobliżu Drimmelen. Statek gwałtownie trafił na morze.

W grudniu 1984 roku Fred Franssen udzielił wywiadu dziennikarzowi De Telegraaf. Opowiadał o budowie statku, swojej drodze od pierwszych własnoręcznie wykonanych łodzi do dużego szkunera, a także o planach na przyszłość. Jednym z nich był udział w The Tall Ship Races. Armator chciał, by jego szkuner spotkał się z innymi dużymi żaglowcami. I rzeczywiście, w kolejnych latach „Brabander” pojawiał się na międzynarodowych imprezach żeglarskich. W 1992 roku uczestniczył też w Hanse Sail w Rostocku.

W 2006 roku, po blisko trzech dekadach pod holenderską banderą, Franssenowie zdecydowali się sprzedać żaglowiec. Nabywcę znaleźli na Litwie. Władze Uniwersytetu w Kłajpedzie szukały możliwości pozyskania własnej jednostki do szkolenia studentów. Ostatecznie wybór padł na „Brabandera”, który był w dobrym stanie technicznym – wcześniej przeszedł remonty w 1995 i 1997 roku. Eksperci uznali, iż nadaje się zarówno do szkolenia przyszłych marynarzy, jak i do prowadzenia badań morskich.

Zakup sfinansował litewski rząd, przeznaczając na ten cel 2,3 mln litów. Sam żaglowiec kosztował 2 mln, a pozostałą kwotę przeznaczono na wyposażenie nawigacyjne i ekspedycyjne. Umowę sprzedaży podpisano w listopadzie 2006 roku. Uniwersytet postanowił zachować nazwę „Brabander”, aby statek przez cały czas można było rozpoznawać na świecie pod swoim dotychczasowym imieniem. Zmieniono natomiast jego port macierzysty.

Po zakupie żaglowiec musiał jeszcze dotrzeć z Holandii do Kłajpedy. Poprowadził go kapitan Valdemaras Vizbaras, doświadczony litewski żeglarz, którego władzom uniwersytetu polecił Litewski Związek Żeglarski. Podczas pierwszej wizyty w Holandii przyszły kapitan dokładnie obejrzał „Brabandera” i nie nie miał żadnych zastrzeżeń. O tym, iż jednostka jest dzielna miał się przekonać już w pierwszym rejsie przez sztormowy Bałtyk. Najtrudniejszy moment nadszedł już niemal u celu, na Zalewie Kurońskim. „Brabander” musiał iść pod silny wiatr, ostatecznie dotarł do nowego portu macierzystego po dziewięciu dniach podróży z Holandii.

Zmiana właściciela nie oznaczała więc zerwania z pierwotnym przeznaczeniem żaglowca. „Brabander” od początku miał służyć młodym ludziom i po przeniesieniu na Litwę przez cały czas przede wszystkim pełnił funkcję szkoleniową. Różnica polegała na tym, iż teraz jego pokład miał służyć studentom związanym z morzem, a sam statek stał się również platformą dla badań naukowych. Uniwersytet zaczął wykorzystywać go między innymi podczas ekspedycji hydrograficznych, ornitologicznych i archeologii podwodnej.

Zakup „Brabandera” miał jednak jeszcze jeden wymiar – promocję Litwy jako państwa morskiego. Pod biało-czerwono-żółtą banderą „Brabander” miał więc reprezentować nie tylko uniwersytet, ale również Kłajpedę i cały kraj podczas międzynarodowych imprez i regat.

Valdemaras Vizbaras pozostał z „Brabanderem” przez następne 15 lat. W tym czasie statek zaczął coraz częściej opuszczać Bałtyk. W 2016 roku poprowadził go w największą dotąd wyprawę – wokół Islandii. Trasa liczyła około 5000 mil morskich i została podzielona na pięć etapów: z Kłajpedy do Sandefjord, dalej do Stavanger, następnie do Reykjavíku, Blyth i z powrotem do Kłajpedy. Po drodze były Norwegia, Szetlandy, Wyspy Owcze i Islandia, wokół której przez niemal połowę czasu żeglowano we mgle. W 2021 roku stery po Vizbarasie przejął po nim Ričardas Ramanauskas, przez lata jego zastępca.

Co ciekawe, w 2009 roku Brabander pojawił się na znaczku pocztowym emitowanym na Litwie. W 2018 roku litewscy harcerze na jego pokładzie urządzili rejs pod nazwą SAIL4INDEPENDENCE w celu uczczenia setnej rocznicy niepodległości swojego kraju. Odwiedzili kilka bałtyckich portów, w tym Gdańsk, Gdynię, Kołobrzeg i Darłowo. By symbolicznie podkreślić wspólną przeszłość obu państw, do załogi dołączyło kilkoro polskich harcerzy.

Generał Zaruski

Ten przepiękny drewniany kecz gaflowy jest flagową jednostką Gdańska. Zbudowany w 1939 roku w miejscowości Ekenas w Szwecji. Powstał na zamówienie Ligi Morskiej i Kolonialnej. Inicjatorem jego budowy był sam generał Mariusz Zaruski. Według założeń na bazie projektu jednostki powstać miało dalszych 9 bliźniaczych żaglowców, na których mogliby szkolić się polscy harcerze. Te ambitne plany pokrzyżował wybuch wojny. W 1946 roku jednostkę przeprowadzono na holu do Polski. Po wejściu do służby nadano jej imię Generał Zaruski. W 1950 roku nazwę zmieniono na Młoda Gwardia. Nazwisko słynnego generała wróciło na burtę dopiero 7 lat później. Statek był już wówczas pod kuratelą Ligi Obrony Kraju. W 1975 roku pod dowództwem kapitana Andrzeja Rościszewskiego, jako pierwszy polski żaglowiec dotarł do stacji badawczej na Hornsund na Spitsbergenie. W latach 80. odbywał rejsy z Bractwem Żelaznej Szekli – organizacją znaną z telewizyjnego programu Latający Holender.

Na początku XXI wieku wskutek kłopotów finansowych i braku remontów jednostka straciła klasę Polskiego Rejestru Statków. Wycofana z eksploatacji, przez kilka miesięcy 2003 roku cumowała w porcie w Jastarni. Wydawało się, iż lepsze czasy nadejdą po przekazaniu jej pod opiekę fundacji Polskie Żagle. Statek został przetransportowany do stoczni remontowej we Władysławowie, jednak po 2 latach wycofał się główny sponsor prowadzonych prac – Poczta Polska – i roboty utknęły w martwym punkcie. Nad żaglowcem zebrały się ciemne chmury. Pomocną dłoń wyciągnął Gdańsk, który pod koniec 2008 roku kupił statek za 150 000 złotych. Po niemal 4-letnim remoncie w Gdańskiej Stoczni Remontowa, 30 października 2012 roku na zrewitalizowanej jednostce podniesiono banderę. Uroczystość miała miejsce w Gdańsku, a obecnością uświetnił ją ówczesny prezydent RP Bronisław Komorowski.

W ubiegłym roku żaglowiec zrekontruował słynną wyprawę na Spitsbergen sprzed półwiecza, o czym pisaliśmy TUTAJ. Długość całkowita Genrała Zaruskiego to 29 metrów. Załoga może maksymalnie składać się z 25 osób. Armatorem jednostki jest Gdański Ośrodek Sportu.

Bonawentura

To jedyny w Polsce kecz o rzadko spotykanym takielunku zwanym Va Marie, z żebrowym gaflem. Jednostkę zbudowano w 1948 roku w Stoczni Północnej w Gdańsku (działającej wówczas pod nazwą Stocznia nr 3). Powstała jako drewniany, dębowy kuter rybacki typu MIR-20A, zmodyfikowanej wersji popularnego przed wojną kutra MIR-20. Dokumentację, jeszcze w czasie okupacji, opracował zespół inżyniera Wojciecha Orszuloka, późniejszego konstruktora licznych statków i jachtów, m.in. szkunera Zew Morza. Kutrów z tej serii zbudowano 16. Do dziś zachował się tylko jeden.

Jednostka weszła do służby 17 czerwca 1948 roku pod nazwą Arka 16, z numerem burtowym GDY-137. Dołączyła do floty Przedsiębiorstwa Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego „Arka”. Miała 19,5 metra długości całkowitej, czterocylindrowy silnik i ożaglowanie pomocnicze typu kecz, o łącznej powierzchni 84 metrów kwadratowych. Jej załoga składała się z 14 osób. Z przystani w Basenie Prezydenta w Gdyni jednostka ruszała na bałtyckie łowiska w poszukiwaniu dorsza i śledzia. W 1950 roku kuter przebazowano do Ustki (numer burtowy UST-54), a rok później trafił do Władysławowa (WŁA-59). W 1961 roku w tamtejszym porcie zderzył się z innym kutrem. Na szczęście obyło się bez ofiar i większych uszkodzeń. W 1967 roku zakończyła jego kariera rybacka, ale za wcześnie było jeszcze na emeryturę.

Przebudowany na portowy holownik, pod nieoficjalną nazwą Władek, został stałym rezydentem Władysławowa. W 1970 roku skreślono go z rejestru aktywnych jednostek. Przez cztery lata stał bezczynnie, w oczekiwaniu na kasację. Uratował go zapał młodego kapitana Krzysztofa Bussolda, któremu zamarzył się żaglowiec. Kadłub Władka przetransportowano na barce do przystani Akademickiego Klubu Morskiego przy Twierdzy Wisłoujście w Gdańsku. Tam zaczął się żmudny proces przebudowy, która rozciągnęła się na ponad 20 lat! Przebudowy – dodajmy – realizowanej na przekór przeciwnościom i rachunkowi ekonomicznemu. W nagrodę, wiosną 1994 roku, już jako dojrzały kapitan, Krzysztof Bussold mógł stanąć za sterami imponującego 20-metrowego kecza sztakslowego, który nazwał Bonawentura. Jego pierwszym portem macierzystym została Gdynia, obecnym jest Gdańsk.

Elegancki drewniany kecz jest ozdobą mariny w gdańskim starym porcie. Efektownie prezentuje się również po zmroku, kiedy włączane jest ledowe podświetlenie pokładu. Często bierze udział w bałtyckich zlotach żaglowców i paradach żeglarskich, lubi też wybrać się na Hanse Sail do Rostocku. Czasami wypuszcza się poza Bałtyk. W 2015 roku pożeglował aż na Wyspy Kanaryjskie. Do dyspozycji załogi są dwa czteroosobowe kubryki i dwie koje w mesie. Armatorem jednostki jest biuro Błękitny Piotruś i jego dobry duch – Barbara Staniewicz-Zalewska. To ich zasługa, iż żaglowiec w ostatnich latach jest w tak doskonałej kondycji, a pływający pod jego żaglami załoganci chętnie wracają na pokład.

Bryza H

Po II wojnie światowej krajobraz polskiego wybrzeża, a zwłaszcza Zatoki Gdańskiej i Puckiej, usiany był wrakami statków i okrętów. Niektóre zatonęły w walce, inne – jak ogromny pancernik Gneisenau – zostały zatopione przez wycofujących się Niemców z premedytacją, np. by zablokować podejście do gdyńskiego portu. Usuwanie powojennych artefaktów trwało wiele lat i wymagało wielkich nakładów sił i środków. Wykonanie tych prac nie byłoby możliwe bez nurków. To właśnie dla nich powstał pomocniczy kuter holowniczo-nurkowy Pucka Bryza, który wybudowano w 1952 roku w Rybackiej Bazie Remontowej w Pucku. Statek miał drewniany kadłub o długości 18,44 metra, a sylwetkę jednostki dominowała dość wysoka nadbudówka znajdująca się na śródokręciu. Bryza, bo pod taką – skróconą – nazwą kuter ostatecznie wszedł do służby, mogła rozwinąć prędkość 9 węzłów i zabrać w rejs 6 osób. Jej portem macierzystym była Gdynia, w której siedzibę ma ówczesny armator – Polskie Ratownictwo Okrętowe.

Z czasem, gdy problem wraków nie był już tak palący, Bryza przejęła rolę kutra ratowniczego, którą pełniła do 1982 roku. Wycofany z eksploatacji statek rok później za symboliczną kwotę oddano Lidze Obrony Kraju. Nowy właściciel nie miał pomysłu na wykorzystanie jednostki. Postawiona przy Twierdzy Wisłoujście w Gdańsku Bryza niszczała. Pozbawiona opieki, była stopniowo rozkradana, a amatorzy napojów wyskokowych pod chmurką urządzili sobie w niej toaletę. W takim stanie statek zastał Waldemar Heisler, prawnik z Gdańska, którego ojczym uczestniczył w budowie Bryzy. LOK chętnie pozbył się problemu i sprzedał jednostkę. Rozpoczęła się żmudna, trwająca 16 lat, przebudowa kutra na żaglowiec. Prace trwały tak długo, bo armator prowadził je własnym sumptem w wolnym czasie. kilka brakowało, by jego plany nigdy nie doszły do skutku. Podczas przejścia z Gdańska do Gdyni jednostka bowiem… zatonęła. Na szczęście gwałtownie udało się ją podnieść z dna i dokończyć renowację.

Ostatecznie w 2000 roku Waldemar Heisler mógł z dumą pokazać światu nowy żaglowiec. Zdecydował się pozostać przy nazwie Bryza, którą rozszerzył o inicjał swojego nazwiska. Udało mu się stworzyć kecz o długości całkowitej 23,8 metra i wysokiej dzielności morskiej. Mocarną, położoną na środku nadbudówkę zastąpiła mniejsza, zlokalizowana w części rufowej. Na dwóch masztach statek nosi żagle o łącznej powierzchni 180 metrów kwadratowych. Jego portem macierzystym został Gdańsk, z którego wypływa w rejsy po Bałtyku. Regularnie bierze udział w okolicznych zlotach i imprezach żeglarskich, podczas których na krótkie przejażdżki zabiera choćby 28 osób. Na dalsze wyprawy na pokładzie Bryzy H może się wybrać 14 osób.

Ernestine

Powstała w 1899 roku jako Seequatze w stoczni Karla Manthé w Wolinie. Dwa lata później zarejestrowano ją w Szczecinie jako statek do przewozu ryb pod nazwą Hildegard. Transportował on żywe ryby z łodzi rybackich do większych portów w okolicy. W tamtych czasach, gdy o chłodniach jeszcze nikomu się nie śniło, ogromnie ważna była szybkość, z jaką wyciągnięty z wody połów dostarczano do punktów sprzedaży. Jednym ze sposobów była budowa łodzi typu quatzen, których kadłuby miały liczne otwory, przez które woda dostawała się do wnętrza zbiornika, umożliwiając przepłukiwanie ryb podczas rejsu.

Do lat 60. jednostka pływała pod nazwą WOG 100 w rejonie Wolgast i Rankwitz, a gdy ze względu na rozwój technologii, na jej usługi popyt się wyczerpał, zacumowano ją w Wolgaście, gdzie w końcu osiadła na dnie. W siódmej dekadzie XX wieku statek został wydobyty przez Rolfa Reeckmanna z Seedorf na Rugii i przewieziony do stoczni w miejscowości Freest. Tam kadłub zrekonstruowano z użyciem drewna dębowego i w 1977 roku ponownie zwodowano, już z nową nazwą Ernestine. Żaglowiec był wówczas otaklowany jako dwumasztowy szkuner.

W 2005 roku Tilmann Holsten i Nele Hybsier kupili wymagający ponownego remontu wiekowy żaglowiec i stopniowo doprowadzili do świetności. Od 2006 roku Ernestine znów pływa z pasażerami po Bałtyku. Nowi właściciele zdecydowali o powrocie do tradycyjnego kutrowego ożaglowania z jednym masztem.

Od lata 2012 do wiosny 2013 roku statek odbył najdłuższą podróż w swojej historii – popłynął aż na Maderę, przez Brest, Maroko i Wyspy Kanaryjskie, a w powrotnej drodze zawinął też do Wielkiej Brytanii. Od 2015 roku Ernestine bazuje w Lauterbach na Rugii. Warto dodać, iż oprócz armatorów, jednostkę jako kapitan prowadzi też czasem Polka – Zuzanna Śmierzchalska.

Joanna Saturna

Finlandię reprezentuje dobrze znana w Polsce Joanna Saturna. Statek mierzy 34 metry. Zbudowano go w 1903 roku w stoczni braci Van der Windt we Vlaardingen. Pod holenderską banderą, z numerem burtowym VL74, służył przez 24 lata jako lugier do połowy śledzi na Morzu Północnym.

W 1927 roku statek został sprzedany do Niemiec i przechrzczony na Marie. Na przebudowanej na frachtowiec jednostce zainstalowano pierwszy silnik pomocniczy. Nowym portem macierzystym został Hamburg. Po drugiej wojnie światowej, w 1954 roku Marię kupili Norwegowie i nadali jej kolejną nazwę: Rani. W połowie lat 70. statek z Haugesund przeszedł do Bergen i wykorzystywany był głównie do transportu piasku. W 1976 roku jednostka ponownie zmieniła imię – tym razem na Fjordsand. Pod koniec aktywnej służby wykorzystywano ją przede wszystkim do transportu paszy dla łososi hodowanych na morskich farmach. Gdy w 2000 roku ówczesny właściciel i skiper Einar Hernar przeszedł na emeryturę, na zakup statku zdecydował się Fin Mikko Karvonen z intencją przebudowy na żaglowiec. W 2003 roku, jeszcze w trakcie remontu, z okazji stulecia jednostki, nowy właściciel przywrócił jej pierwotną, historyczną nazwę Joanna Saturna. W 2005 statek rozpoczął nowe życie pod białymi żaglami. Od tego czasu jest stałym gościem bałtyckich imprez żaglowcowych, ale zdarza mu się pływać też dalej – na Armadę do Rouen, do Brestu czy na Sail Amsterdam, który uświetnił swoim udziałem w 2025 roku. Portem macierzystym żaglowca jest miejscowość o dźwięcznie brzmiącej nazwie Uusikaupunki.

Antica

Ten żaglowiec także ma za sobą rybacką przeszłość. Jednostka powstała w 1953 roku w Ustce. Po zakończeniu kariery kutra, w 1980 roku kupił ją Jerzy Wąsowicz i własnym sumptem przebudował na jacht oceaniczny o długości całkowitej 16,2 metrów. W 1991 roku właściciel mógł rozpocząć realizację wielkiego marzenia – opłynięcia globu. Etapowy rejs dookoła świata rozciągnął się aż na 6 lat! W tym czasie Antica przemierzyła 60 840 mil morskich, odwiedzając 36 portów. Po powrocie do kraju w 1997 roku na kapitana posypały się laury: III Nagroda „Rejs Roku 1997” oraz nagroda „Conrada”.

Na kolejną oceaniczną wyprawę nie trzeba było długo czekać. W latach 1998-2000 statek opłynął Amerykę Południową i trawersował Przylądek Horn, za co armatora wyróżniono I Nagrodą „Rejs Roku 2000”, tytułem Żeglarza Roku 2000, nagrodą Bractwa Kaphornowców, kolejną Nagrodą „Conrada” oraz „Kolosem” podczas Ogólnopolskich Spotkań Podróżników, Żeglarzy i Alpinistów. Trzecia znacząca eskapada kapitana Wąsowicza miała miejsce w latach 2003–2004. Jej trasa wiodła wokół północnego Atlantyku.

Po śmierci Jerzego Wąsowicza, jego spadkobiercy kontynuują dzieło, które rozpoczął i krzewią żeglarskiego ducha wśród młodzieży. Antica w ostatnich miesiącach znana jest z rejsów z załogą, którą tworzą wyłącznie kobiety.

Libava

Z Łotwy do Gdańska przypłynie Libava – stały uczestnik Baltic Sail. Kiedy pojawia się w porcie, od razu przyciąga uwagę. Drewniany kadłub, wysoka rufa, bogata snycerka, lew na dziobie i bordowe żagle sprawiają, iż wygląda jak żaglowiec wyciągnięty z XVII-wiecznego obrazu. Tymczasem Libava ma niespełna dwadzieścia lat. Jej historia zaczęła się od dwóch rybaków z Lipawy, starego kutra i pieniędzy z Unii Europejskiej.

Pomysł na żaglowiec długo dojrzewał w głowie Anatolijsa Molokanovsa. W latach 90., pracując na dużych statkach, obserwował u wybrzeży Danii niewielkie jednostki rybackie. Widywał też żaglowce, które robiły na nim ogromne wrażenie. Wtedy pojawiło się marzenie o własnym statku. Najpierw chciał zająć się przybrzeżnym rybołówstwem. Później, jeżeli nadarzy się okazja, zbudować własny żaglowiec.

W 2001 roku razem z przyjacielem, Vilnisem Brikmanisem, założył firmę Majoka. Jej nazwa pochodziła od pierwszego kutra, kupionego w Danii. Później do floty dołączył drugi statek – Sea Breeze. Kiedy przyszły trudniejsze czasy dla rybołówstwa przybrzeżnego, właściciele zdecydowali się wycofać jednostkę z eksploatacji. Za jej zezłomowanie otrzymali rekompensatę z unijnego programu wspierającego redukcję floty rybackiej. Nie chcieli jednak kończyć swojej przygody z morzem. Wrócił więc pomysł własnego żaglowca. Miał przypominać jednostki z czasów Jakuba Kettlera, XVII-wiecznego księcia Kurlandii i Semigalii. Idea była nietypowa, ale gwałtownie nabrała realnych kształtów. Unijna rekompensata stała się początkiem inwestycji, do której właściciele dołożyli własne pieniądze oraz środki z kredytu. Budowa kosztowała ostatecznie około 350 tysięcy euro.

Rozpoczęto ją w maju 2007 roku w stoczni Wariag w Pietrozawodsku, nad brzegiem jeziora Onega. Wybór rosyjskiego zakładu nie był przypadkowy. Stocznia miała doświadczenie w budowie drewnianych jednostek, a projekt Libavy wymagał czegoś więcej niż wykonania współczesnego kadłuba według gotowej dokumentacji. Najpierw trzeba było ustalić, jak adekwatnie powinien wyglądać taki statek.

Pierwszy rok prac poświęcono na badania historyczne i przygotowanie rysunków. Projektanci korzystali między innymi z dawnych materiałów znajdujących się w Centralnym Muzeum Marynarki Wojennej w Petersburgu oraz z opracowań niemieckich historyków. Studiowano również oryginalne rysunki holenderskich statków. Dopiero na tej podstawie powstał projekt współczesnej Libavy.

Postanowiono wzorować się na holenderskich, płytko zanurzonych Herren-Jachtach – reprezentacyjnych jednostek używanych przez europejskie dwory. Służyły one do podróży, wypoczynku i przede wszystkim – podkreślenia społecznego statusu. Właśnie dlatego tak istotny był ich wygląd, który miał robić wrażenie jeszcze zanim jego właściciel postawi stopę na lądzie. Libava nie jest więc kopią jednego konkretnego statku. To współczesna rekonstrukcja oparta na kilku historycznych wzorach.

Molokanovs i Brikmanis regularnie jeździli do Pietrozawodska, obserwując postęp prac. Kadłub powstawał z drewna, przede wszystkim sosny pozyskiwanej w okolicznych lasach. Stocznia przyjmowała wyłącznie drzewa ścinane zimą. Jak w jednym z wywiadów tłumaczył dyrektor Wariaga Pawieł Martiukow, gdy drzewo pozostaje w stanie spoczynku, zawiera mniej soków, dzięki czemu wykonane z niego deski mają służyć dłużej. Wybierano szczególnie tzw. sosnę rudową, rosnącą na wyżej położonych terenach – gęstą i bogatą w żywicę – oraz dolną część pnia, w której jest najmniej sęków.

We wrześniu 2008 roku Libava została zwodowana. Najbardziej charakterystycznym elementem statku jest galion, który przedstawia lwa. Nie jest to przypadkowa dekoracja. Pierwowzór figury został zaczerpnięty z herbu Lipawy. W ten sposób historyczny wygląd statku połączono bezpośrednio z jego współczesnym macierzystym portem. Ten sam związek kryje się w nazwie. Libava to dawna niemiecka nazwa Lipawy – Libau. Statek został zarejestrowany właśnie w tym mieście i kiedy w październiku 2008 roku po raz pierwszy zacumował przy miejscowym nabrzeżu, na jego maszcie powiewała podarowaną przez władze miejskie flagę Lipawy.

Jeszcze ciekawszy jest przedmiot znajdujący się we wnętrzu. To koło sterowe, pochodzące ze złomowanego szwedzkiego statku rybackiego, na którym Molokanovs i Brikmanis wcześniej pracowali. W ten sposób fragment dawnego życia rybaków trafił na pokład żaglowca, który powstał dzięki decyzji o zakończeniu eksploatacji ich kutra.

Historyczny wygląd Libavy wymagał jeszcze jednego dodatku. W łotewskich zakładach Hidrolats odlano dwa działa według dawnych wzorów. Każde ważyło około 130 kilogramów. Miały przede wszystkim służyć do oddawania salutów podczas wchodzenia do portów i udziału w rekonstrukcjach historycznych. Jedno z nich niezbyt długo popływało na statku. Gdy w 2010 roku Libava płynęła do Gdańska, na Bałtyku trafiła na sztorm. Fale miały około 4,5 metra wysokości. Jedna z nich wdarła się na pokład i zabrała ze sobą… działo, które spoczęło na głębokości około 110 metrów. Próba odzyskania go nie miała sensu, trzeba zatem było pomyśleć o nowym. W jego sfinansowaniu pomógł między innymi znany łotewski kompozytor Zigmars Liepiņš.

Libava od początku była pomyślana jako żaglowiec turystyczny z pięcioma dwuosobowymi kabinami. Ale Lipawa okazała się byt małym rynkiem, by utrzymać tak duży statek wyłącznie dzięki lokalnym rejsom pasażerskim. Właściciele zaczęli więc szukać załóg i imprez w innych częściach Łotwy – w Rydze i Jūrmali. Jednostka jest też regularnym uczestnikiem zlotów żaglowców.

Dziś Libavę najłatwiej rozpoznać po bordowym ożaglowaniu. Przez wiele lat pływała jednak pod białymi żaglami. Zmiana nastąpiła podczas zimowego remontu w Lipawie przeprowadzonego przed sezonem 2017. Barwa ma historyczne uzasadnienie. Dawne żagle bywały impregnowane i barwione, aby zapewnić im lepszą odporność na warunki atmosferyczne, a czerwone, brunatne czy ochrowe płótna występowały w europejskiej żegludze.

Lisette

Lisette ma zaledwie 37 lat. To kilka jak na statek, który dziś wygląda, jakby pamiętał zupełnie inną epokę. A jednak jej historia rzeczywiście zaczęła się pisać dopiero w 1989 roku, gdy Estonia była jeszcze częścią chylącego się ku upadkowi Związku Radzieckiego.

Zbudowano ją w 1989 roku jako drewniany lestalaev – tradycyjny estoński kuter rybacki przeznaczony przede wszystkim do połowu flądry. Zeszła na wodę z pochylni tallińskiej Eesti kolhoosidevaheline laevatehas, czyli Estońskiej Międzykołchozowej Stoczni Okrętowej. Zakład powstał w 1947 roku i przez dziesięciolecia działał w ramach radzieckiego systemu gospodarczego. Po odzyskaniu przez Estonię niepodległości funkcjonował jako Kalaranna AS. Lisette była przedstawicielką jednego z ostatnich pokoleń jednostek, które opuściły tę stocznię jeszcze przed końcem sowieckiej ery. Baza zbudowanych tam statków wymienia Lisette jako kecz z 1989 roku, o numerze budowy MMA-015.

Ale niedługo dla rybołówstwa przybrzeżnego nastały trudne czasy. Kuter stracił zatrudnienie, ale na szczęście przetrwał. W 2010 roku na niszczejący kadłub w Kõrgessaare na wyspie Hiiumaa natrafił Marek Rätsep i wraz z przyjaciółmi postanowił go odnowić. Statek był w tak kiepskim stanie, iż trudno było mówić o zwykłym remoncie. Prace prowadzone przez stowarzyszenie MTÜ Halulaev miały potrwać około pięciu lat, a jednym z najbardziej niezwykłych miejsc związanych z odbudową była… dawna kołchozowa piwnica na ziemniaki. To właśnie tam jednostka została rozebrana na części. Niektóre elementy można było jeszcze wykorzystać, inne trzeba było odtworzyć, a niepotrzebne już drewno otrzymywało czasem zupełnie inne przeznaczenie. Jak wspominał Rätsep, część desek ze starego statku wykorzystano później przy budowie domków letniskowych.

Lisette przechodziła więc nie tyle remont, ile rodziła się po raz drugi. W 2015 roku została ponownie zwodowana, a od 2016 roku pływa jako dwumasztowy kecz po wodach wokół wyspy Hiiumaa. Jej bazą jest port Orjaku. Dziś zabiera na pokład turystów, pokazując im wybrzeże z perspektywy, z której przez dziesięciolecia oglądali je estońscy rybacy.

Pod grotmasztem Lisette umieszczono srebrną monetę z czasów pierwszej – przedwojennej Republiki Estońskiej. To z jednej strony nawiązanie do dawnej tradycji związanej z budową statków – pieniądz miał zapewnić jednostce pomyślność i długie życie. Z drugiej zaś jest to symbol całkiem współczesny: jednostka zbudowana jeszcze w czasach sowieckich dostała na szczęście monetę niepodległej Estonii.

Obecna Lisette ma 15 metrów długości i jest czymś więcej niż tylko pamiątką po dawnym rybołówstwie. W 2024 roku dostała znacznie poważniejsze zadanie niż przejażdżka z turystami. Została głównym statkiem Vabaduse Regatt – rejsu upamiętniającego 80. rocznicę wielkiej ucieczki Estończyków z 1944 roku. Jesienią tamtego roku dziesiątki tysięcy mieszkańców Estonii opuszczały swoje domy, uciekając przed powrotem sowieckiej władzy. Wielu z nich próbowało przepłynąć Bałtyk na niewielkich łodziach i statkach, kierując się do Szwecji.

W sierpniu 2024 roku Lisette wyruszyła z Kalany na Hiiumaa do Dalarö. Na pokładzie znalazła się wystawa poświęcona wydarzeniom sprzed osiemdziesięciu lat. Morze nie zamierzało jednak ułatwiać zadania. Silny zachodni wiatr sprawił, iż Marek Rätsep zdecydował się opóźnić wyjście. Na otwartym Bałtyku warunki okazały się trudniejsze niż zakładano. Statek został poturbowany przez sztorm, a po schronieniu się w szwedzkich szkierach, załoga musiała zatrzymać się w porcie Ornö, aby przeprowadzić naprawy. Udało się jednak dotrzeć do Dalarö po około 24 godzinach żeglugi. Na miejscu czekało około 150 potomków Estończyków, którzy w 1944 roku uciekli przez Bałtyk.

Barlovento II

Historia „Barlovento II” zaczęła się daleko od jakiegokolwiek morza – na… Śląsku, w czasach, gdy oceaniczne jachty budowano nie tylko w stoczniach. Konstrukcja, z której wywodzi się „Barlovento II”, powstała na początku lat 70. z inicjatywy śląskiego żeglarza Jerzego Radomskiego. Po wyprawie na Wyspy Kanaryjskie i do Afryki zamarzył on o własnym jachcie oceanicznym. W 1971 roku Kazimierz Michalski rozpoczął projektowanie stalowego jachtu, który miał stać się pierwszym przedstawicielem typu Rigel. Stalowa konstrukcja miała być przede wszystkim mocna i przystosowana do długiej żeglugi.

Pierwszy był „Czarny Diament”. Jego budowę rozpoczęto na terenie kopalni Moszczenica w Jastrzębiu-Zdroju. W jednym z przykopalnianych baraków powstał improwizowany warsztat, a jacht budowano systemem gospodarczym. Prace trwały kilka lat. Stalowy kadłub „Czarnego Diamentu” został zwodowany dopiero w 1978 roku. 22 czerwca tego samego roku Jerzy Radomski wyruszył nim w rejs dookoła świata, który zamiast planowanych czterech lat potrwał… 32.

Kilkanaście lat później na bazie tego samego projektu powstał „Barlovento II”. Zbudowana w 1988 roku w Stoczni Remontowej w Szczecinie dla Żeglarskiego Klubu Morskiego w Katowicach jednostka ma 15,8 metra długości, 4,37 metra szerokości i około 28 ton wyporności. Ożaglowanie kecza ma powierzchnię 100 metrów kwadratowych. W 1992 roku na jego pokładzie do Danii i Szwecji popłynął Mieczysław Miller, który miał wówczas 90 lat. Dwa lata później „Barlovento II” dotarł do położonej na Morzu Grenlandzkim wyspy Jan Mayen. Wyprawa została wyróżniona II nagrodą w konkursie „Rejs Roku”.

W 1996 roku kapitan Mieczysław Siarkiewicz poprowadził go na Spitsbergen. Jacht opłynął archipelag od zachodu, a potem zaliczył jeszcze pierwsze polskie przejście cieśniny Hinlopen. Za ten rejs „Barlovento II” otrzymał Srebrny Sekstant i pierwszą nagrodę „Rejs Roku”.

Później jego historia coraz mocniej związała się z żeglarstwem polarnym. W 2013 roku, podczas wyprawy „Sekstant Expedition – Rosyjska Arktyka”, prowadzonej przez kapitana Macieja Sodkiewicza, „Barlovento II” ruszył w kierunku Ziemi Franciszka Józefa. Wyprawa miała między innymi sprawdzić, jak daleko na północ można dotrzeć niewielkim jachtem sportowym, wykorzystując warunki panujące na wodzie, zamiast przeciskać się przez lód. W sierpniu jacht osiągnął 82°10,554′N. Był to wówczas rekord Polski w żegludze jachtem na północ i jeden z najlepszych wyników na świecie. Załoga przeszła także przez Karskie Wrota i Jugorskij Szar, a „Barlovento II” stał się pierwszą polską jednostką, która dotarła na te wody. Rok później wyprawa została powtórzona. Tym razem celem były między innymi Grenlandia, Jan Mayen i Spitsbergen. Na drodze pojawił się jednak lód. Pole paku znajdowało się wyjątkowo daleko na południu i zamknęło drogę na północ. Załoga musiała zawrócić.

Do kolejnej próby doszło w 2015 roku. Tym razem cel był jasno określony – pobić własny rekord. Warunki nie ułatwiały zadania. Cieśnina Hinlopen była zamknięta lodem, więc załoga musiała szukać innej drogi. Po dwóch nieudanych próbach zdecydowano się na przejście nad Ziemią Północno-Wschodnią. Czasu było kilka – do końca wyprawy pozostawało 11 dni. W pewnym momencie „Barlovento II” znalazł się w zwartym polu lodowym. Załoga próbowała znaleźć przejście, wykorzystując bambusowe tyczki do rozpychania mniejszych brył lodu. Po około dziesięciu godzinach udało się wydostać na wolną wodę po wschodniej stronie Svalbardu.

5 sierpnia jacht ponownie znalazł się na otwartym morzu. Następnego dnia osiągnął pozycję 82°37,018′N. Tym samym pobił własny wynik z 2013 roku, a następnie przekroczył rekord ustanowiony wcześniej przez rosyjski jacht „Piotr I” i niemiecką „Lunę”. Przed dziobem znajdował się już zwarty lód. Dalsza żegluga nie była możliwa. „Barlovento II” zawrócił, ale wynik pozostał. 82°37,018′N stało się światowym rekordem swobodnej żeglugi na północ dla jachtów sportowych.

Po rekordowej wyprawie „Barlovento II” nie przeszedł na emeryturę. przez cały czas używany jest do żeglugi ekspedycyjnej, ale też do rejsów po cieplejszych wodach i wychowania morskiego młodzieży. W ostatnich latach przeszedł generalny remont.

Popłyń w rejs

W zlotowej flocie są także: wyprawowy, dzielny jacht o niebieskich burtach – Barlovento II, litewska Odiseja i Stenia, która przypływa do Gdańska z Helu. Niestety, ze względów technicznych z udziału w zlocie wycofać się musiał harcerski szkuner Zawisza Czarny, którego pobyt w stoczni remontowej przedłuzył się. Trzymamy kciuki za rychły powrót do regularnej żeglugi!

Największym magnesem Baltic Sail niezmiennie są rejsy żaglowcami, w trakcie których jednostki przemierzają kanały portowe i wychodzą na otwarte wody Zatoki Gdańskiej, gdzie – o ile pozwalają na to warunki wiatrowe – stawiają żagle. Bilety na te 3-godzinne wyprawy można nabywać za pośrednictwem strony zlotu.