Unijny projekt SMARTA-NET rzuca światło na problem deficytu mobilności poza miastami i proponuje konkretne rozwiązania wspierające zrównoważony rozwój, ekoturystykę oraz integrację społeczną.
W kontekście europejskiej polityki transportowej coraz trudniej pomijać potrzeby mieszkańców obszarów wiejskich. Czy podejmowane działania wystarczą, by przełamać strukturalną barierę uzależnienia od transportu indywidualnego?
Mobilność w wielu rejonach wiejskich Europy przez cały czas pozostaje luksusem, a nie prawem. Utrudniony dostęp do usług takich jak opieka zdrowotna, szkoła czy zatrudnienie wiąże się z koniecznością korzystania z samochodu. Ten model uzależnienia od transportu prywatnego staje się coraz bardziej wykluczający, zwłaszcza dla osób starszych, młodzieży czy gospodarstw domowych o niższych dochodach. Problem ten dotyka nie tylko jednostek, ale generuje również konsekwencje strukturalne – takie jak emisje CO₂, depopulacja terenów wiejskich czy ograniczenia w rozwoju turystyki zrównoważonej.
W odpowiedzi na te wyzwania powstał projekt SMARTA-NET, zainicjowany w latach 2022–2024 jako część szerokiego unijnego planu wspierania mobilności wiejskiej. Projekt doprowadził do opracowania czterech dokumentów doradczych, których celem jest ukierunkowanie decydentów lokalnych i regionalnych na praktyczne, a jednocześnie zrównoważone działania.
Czy wieś da się zintegrować z siecią transportu publicznego?
Pierwszy z dokumentów, Wspólne Rozwiązania Mobilności na Obszarach Wiejskich, stanowi katalog ponad 30 praktycznych modeli organizacyjnych i technologicznych, które mogą być wdrażane w środowiskach pozamiejskich. Zawarte w nim przykłady pokazują, iż integracja lokalnych usług transportowych z regionalnymi systemami publicznymi – np. przez zastosowanie zintegrowanych rozkładów jazdy, aplikacji mobilnych lub wspólnej taryfy – nie jest jedynie teoretyczną koncepcją, ale realnym kierunkiem działania.
Warto jednak postawić pytanie: czy tego typu rozwiązania mają szansę na trwałość, jeżeli są realizowane wyłącznie w ramach projektów pilotażowych, często zależnych od zewnętrznego finansowania? Czy lokalne samorządy dysponują środkami, by utrzymać takie systemy po zakończeniu dotacji?
Finanse, czyli o braku pieniędzy mówić trzeba najgłośniej
Drugi dokument – Finansowanie Mobilności na Obszarach Wiejskich – porusza fundamentalną kwestię: z czego pokryć koszty utrzymania infrastruktury i usług transportowych poza miastami. Podkreśla konieczność tworzenia hybrydowych modeli finansowania, łączących środki publiczne (krajowe i unijne), prywatne inwestycje oraz inicjatywy społeczne. Zwraca uwagę m.in. na potencjał partnerstw publiczno-prywatnych, funduszy wspólnotowych oraz mikrodotacji.
W rzeczywistości wiele gmin wiejskich walczy z chronicznym niedoborem budżetowym. Czy katalogowane źródła finansowania nie są zbyt rozproszone, by stanowić stabilne fundamenty? Czy UE powinna rozważyć utworzenie specjalnego funduszu mobilności wiejskiej w ramach wieloletnich ram finansowych?
Mobilność wiejska w planach miejskich? Nowy paradygmat czy tylko dodatek?
Trzeci dokument – Integracja Mobilności Wiejskiej w Planach Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP) – sygnalizuje istniejącą lukę planistyczną. Mimo iż instrumenty SUMP zostały zaprojektowane z myślą o poprawie transportu w skali miejskiej, zbyt często ignorują one codzienne potrzeby osób zamieszkałych poza granicami administracyjnymi miast, a dojeżdżających do nich na co dzień.
SMARTA-NET podkreśla, iż pełna integracja cyklu życia SUMP z uwzględnieniem danych o ruchu wiejskim może przynieść korzyści obu stronom – miejskim i wiejskim społecznościom. Problemem pozostaje jednak praktyka: planowanie przestrzenne i infrastrukturalne przez cały czas rzadko wychodzi poza obszar zainteresowania władz miejskich. Czy same wytyczne wystarczą, by zmienić mentalność planistów i decydentów?
Ekoturystyka potrzebuje pociągu – i roweru
Czwarty z dokumentów – Zrównoważona Mobilność w Regionach Turystyki Wiejskiej – koncentruje się na potrzebie tworzenia spójnych i dostępnych systemów transportowych nie tylko dla mieszkańców, ale i dla odwiedzających. Analizuje nawyki podróżnicze turystów i podkreśla znaczenie dobrze zorganizowanej informacji turystycznej oraz tzw. intermodalności – możliwości łatwego łączenia różnych środków transportu (pieszo, rower, autobus, kolej).
Problem uzależnienia turystyki od samochodów osobowych jest szczególnie widoczny w obszarach przyrodniczo cennych, gdzie sezonowy ruch generuje znaczne obciążenie środowiskowe. Czy jednak same kampanie informacyjne i udoskonalone strony internetowe wystarczą, by turysta zrezygnował z auta, jeżeli najbliższy przystanek kolejowy oddalony jest o 30 km?
Struktura, która ma szansę zadziałać – ale czy zostanie utrzymana?
Projekt SMARTA-NET nie ograniczył się do opracowania dokumentów. W jego ramach powstała także Europejska Sieć Mobilności Wiejskiej (ERMN) – pierwsza tego typu platforma, która zgromadziła przedstawicieli gmin, instytucji rozwojowych i organizacji pozarządowych. Cztery spotkania stacjonarne oraz cykl webinariów miały na celu zacieśnienie współpracy i wymianę doświadczeń. Dodatkowo, indywidualnie dostosowane szkolenia w 14 państwach członkowskich umożliwiły lokalnym liderom wzmocnienie kompetencji w obszarze planowania i wdrażania usług mobilności.
Pytanie, które warto dziś zadać, brzmi: czy po zakończeniu SMARTA-NET instytucje krajowe i unijne zadbają o utrzymanie powstałej infrastruktury współpracy i wiedzy? Czy platformy takie jak ERMN mają szansę przekształcić się w trwałe mechanizmy doradczo-decyzyjne, czy pozostaną jedynie udanym, ale jednorazowym eksperymentem?
Niskoemisyjna wieś – cel czy iluzja?
Ambicją SMARTA-NET było wpisanie się w Europejską Długoterminową Wizję dla Obszarów Wiejskich, zakładającą budowę do 2040 r. silnych, odpornych i połączonych społeczności lokalnych. Projekt miał również przyczynić się do realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu, w tym redukcji emisji CO₂ i zużycia paliw kopalnych.
Nie ulega wątpliwości, iż zaproponowane działania stanowią krok we adekwatnym kierunku. Ale jeżeli zrównoważona mobilność wiejska ma stać się rzeczywistością, niezbędne będzie nie tylko opracowanie strategii, ale także instytucjonalne i finansowe wsparcie. Bez tego choćby najlepsze dokumenty i wytyczne mogą pozostać jedynie elegancko sformatowanymi plikami PDF, zamkniętymi w cyfrowych archiwach.
