Monika Marciniak – Krzesińska: „Rowerowy Konin” to grupa nieformalna działająca już od blisko pięciu lat. Co było impulsem do jej założenia? Jak wyglądały początki? Czy powstała bardziej z frustracji, czy z inspiracji podobnymi inicjatywami?
Bartek Kózka: Zacznę od końca — myślę, iż było i jedno, i drugie. Od zawsze interesowała mnie tematyka komunikacji rowerowej, ale w sensie transportu, a nie rekreacji.
Od lat dojeżdżałem rowerem — najpierw do szkoły, później do pracy — więc zależało mi, żeby sieć dróg rowerowych była jak najlepsza. Interesowały mnie aspekty prawne, techniczne, wykonanie, oznakowanie… Ale przez długi czas byłem w tym zainteresowaniu sam.
fot. z archiwum Rowerowego Konina
Pięć lat temu odezwał się do mnie Filip Walkowiak z propozycją, żeby w Koninie zrobić coś w kierunku poprawy sieci rowerowej. To on był inspiratorem powstania naszej grupy. Mnie nie trzeba było długo namawiać — w mieście nikt realnie nie działał w tej kwestii.
Drogi rowerowe powstawały, ale ich jakość i spójność pozostawiały wiele do życzenia. Postanowiliśmy działać, żeby to, co się w mieście dzieje, szło w dobrym kierunku — zarówno w kontekście dróg rowerowych, jak i zrównoważonego transportu. W końcu ruch rowerowy, hulajnogi elektryczne czy inne urządzenia transportu osobistego to jego część.
MM-K: Czyli mieliście konkretną wizję. Po pięciu latach — czy faktycznie coś się zmieniło? Czujecie się bardziej miejskimi aktywistami, czy raczej planistami rowerowej infrastruktury?
BK: To dobre pytanie. Planistami niestety nie możemy się nazwać. Tak jak pięć lat temu brakowało w Koninie kompleksowego podejścia do sieci rowerowej, tak przez cały czas go nie ma. Wszystko dzieje się doraźnie, przy okazji remontów ulic. Nie powstała całościowa koncepcja rozwoju dróg rowerowych, mimo iż o to zabiegaliśmy — i wciąż zabiegamy.
Udało się jednak zrobić wiele mniejszych, choć nie zawsze drobnych, rzeczy. Poprawiliśmy spójność sieci — dziś jest mniej luk, łatwiej dojechać z punktu A do punktu B. Udało się też poprawić oznakowanie i bezpieczeństwo w wielu miejscach. Jest trochę lepiej, trochę bezpieczniej i trochę łatwiej poruszać się po Koninie rowerem.
MM-K: A jakie miejsce zajmuje rower w miejskiej tożsamości Konina? Czy można mówić o tym, iż to już miasto rowerowe, czy dopiero próbujecie zbudować takie „rowerowe DNA”?
BK: interesujące pytanie. W tym roku przeprowadzono kolejną edycję badań klimatu rowerowego i Konin wypadł całkiem dobrze. Podobnie zresztą jak gminy w powiecie konińskim — zajęły dość wysokie miejsca. To pokazuje, iż mieszkańcy są zainteresowani ruchem rowerowym i być może gotowi zmienić swój środek transportu. Widać więc, iż jest dla kogo pracować i dla kogo budować drogi dla rowerów — bo formalnie tak się je nazywa, choć potocznie mówi się „ścieżki”.
MM-K: Czyli Konin ma tożsamość rowerową?
BK: Moim zdaniem ruch rowerowy wciąż ma w hierarchii zrównoważonego transportu zdecydowanie za niską pozycję. W mieście dzieje się za mało, by większa grupa mieszkańców naprawdę zdecydowała się przesiąść z samochodu na rower czy komunikację miejską. Ale skupmy się na rowerach — do tego potrzeba lepszych warunków niż obecne.
MM-K: A myślisz, iż jazda na rowerze w Koninie to bardziej kwestia infrastruktury czy kultury poruszania się w przestrzeni miejskiej?
BK: I jedno, i drugie. Kultura to pewna sprawa ideowa, ale większość ludzi wybierając środek transportu nie kieruje się idealizmem, tylko korzyścią. Patrzą, czy łatwiej będzie dojechać samochodem, autobusem czy rowerem. Dopóki warunki dla rowerów nie będą wyraźnie lepsze od samochodowych, większość wybierze auto. To, co nazywasz „rowerowym DNA”, działa, ale głównie na niewielką grupę pasjonatów.
MM-K: Wiele europejskich miast wykorzystuje rowery także do ożywiania kultury miejskiej — łączy wydarzenia kulturalne z jazdą na rowerze czy w ogóle mobilność rowerową z życiem kulturalnym. Czy w Koninie widzicie taki potencjał?
BK: Potencjał jest, ale widzę go raczej w kategorii promocji ruchu rowerowego. Wydarzenia kulturalne czy rekreacyjne, jak rajdy rowerowe, pokazują, iż w mieście można korzystać z roweru swobodnie i bezpiecznie. W tym sensie to działa. Natomiast, jak już mówiłem, dla samej idei rower wybierze raczej niewielka grupa osób.
MM-K: To opowiedz o waszych projektach zgłaszanych do budżetu obywatelskiego — tych zrealizowanych i o ewentualnych trudnościach, które napotkaliście. Co was zaskoczyło podczas tej pracy?
BK: Myślę, iż najciekawszym wnioskiem, który zdobył poparcie mieszkańców, był projekt budowy drogi dla rowerów wzdłuż Alei 1 Maja — najważniejszej ulicy prawobrzeżnej części miasta. Część powstała z budżetu obywatelskiego, a w tej chwili miasto pozyskało zewnętrzne dofinansowanie, dzięki czemu droga będzie na całej długości alei.
Inny projekt to uzupełnienie luki w infrastrukturze rowerowej na osiedlu Laskówiec — wyznaczenie bezpiecznego dojazdu do osiedla, którego wcześniej nie było. Obejmowało to wymianę nawierzchni, oznakowanie i budowę drogi dla rowerów na odcinku kilkudziesięciu metrów. Takie działania pokazują, iż miasto mogłoby systematycznie poprawiać jakość sieci i w ten sposób zachęcać mieszkańców do jazdy rowerem. Tu korzyść jest oczywista — można łatwo i bezpiecznie dojechać z Laskówca do centrum.
W tym roku złożyliśmy też projekt punktowej poprawy istniejącej sieci: dobudowanie krótkich odcinków dróg, zmiana oznakowania, by dopuścić ruch rowerowy na niektórych chodnikach o małym ruchu pieszym, likwidacja wysokich krawężników. To wszystko sprawi, iż jazda po mieście będzie łatwiejsza i bezpieczniejsza.
Jeśli chodzi o trudności — one zawsze się pojawiają, zarówno na etapie projektu, jak i wykonania. Największy problem to ograniczone środki. Nie wszystko da się zrobić, trzeba działać w ramach tego, na co nas stać. Natomiast od strony technicznej te projekty są realizowane na dobrym poziomie, a z Zarządem Dróg Miejskich udało się nam wypracować dobrą współpracę.
MM-K: Jakie są plany dotyczące ruchu rowerowego w Koninie, o których rozmawiacie z urzędem miasta, a których nie udaje się zrealizować? Może były projekty składane do budżetu obywatelskiego, które uważacie za ważne, ale nie przeszły choćby etapu głosowania?
BK: W ubiegłym roku złożyliśmy projekt budowy drogi dla rowerów za bazarem na V Osiedlu. Miałaby połączyć istniejącą trasę wzdłuż ulicy Kolejowej z ulicą Wyzwolenia. To inwestycja trudna formalnie i technicznie, ale naszym zdaniem ważna. Niestety, nie uzyskała poparcia w głosowaniu. W Koninie mamy problem z budżetem obywatelskim — wnioski instytucjonalne, np. szkolne, dostają zwykle znacznie więcej głosów niż te prawdziwie obywatelskie.
fot. z archiwum Rowerowego Konina
Na początku działalności „Rowerowego Konina” wyszliśmy też z propozycją do prezydenta miasta, by powołać zespół roboczy ds. rozwoju sieci rowerowej. Mieliby w nim zasiadać urzędnicy, przedstawiciele Zarządu Dróg Miejskich, architekci oraz rowerzyści miejscy.
Taki zespół mógłby stworzyć koncepcję rozwoju sieci, wskazać, gdzie drogi są potrzebne, a gdzie nie, oraz opracować standardy techniczne ich budowy. Niestety, miasto nie wyraziło zgody. Uważamy, iż to błąd.
MM-K: Co, Twoim zdaniem, powstrzymuje urzędników przed takimi decyzjami? Przyzwyczajenie, iż czegoś takiego nie było? A może obawa przed zmianą?
BK: Szczerze mówiąc, nie wiem. Mam wrażenie, iż powstanie takiego zespołu przyniosłoby same korzyści.
MM-K: Ale mimo wszystko realizowaliście z miastem różne projekty, choćby w ramach budżetu obywatelskiego. Po pięciu latach współpracy czujesz, iż traktują was jak sojuszników?
BK: To pytanie raczej do nich, ale mogę powiedzieć, iż opinie, które do mnie docierają, są pozytywne. Myślę, iż to dlatego, iż jesteśmy nastawieni na współpracę, a nie na konfrontację. Staramy się działać kulturalnie, merytorycznie i na takim poziomie, który nie odstrasza, tylko przyciąga. Pokazujemy, iż wiemy, o czym mówimy i znamy się na tym, co robimy.
MM-K: A jakich macie jeszcze partnerów w swoich działaniach?
BK: Naszym głównym partnerem jest miasto i Zarząd Dróg Miejskich — bo to oni odpowiadają za budowę i utrzymanie sieci dróg rowerowych. Ale współpracujemy też z inicjatywą „Trzeci Tor” Mariusza Harmasza w ramach sprawiedliwej transformacji w regionie. Organizowaliśmy wspólnie rajdy rowerowe, a być może będziemy też uczestniczyć w opracowaniu koncepcji sieci rowerowej na terenach pogórniczych. To szansa na rozwój infrastruktury nie tylko w samym Koninie, ale i poza nim.
MM-K: Zwróciliście też uwagę na spadek wypożyczeń rowerów miejskich. Jak myślisz, co poszło nie tak w tym systemie?
BK: Nie wiem, czy można mówić, iż coś poszło „nie tak”, bo to tendencja ogólnopolska – we wszystkich miastach obserwuje się spadek liczby wypożyczeń. Myślę, iż to efekt rosnącej popularności innych środków transportu, zwłaszcza hulajnóg elektrycznych.
I tu pojawia się pytanie, dlaczego ludzie wybierają hulajnogi zamiast rowerów? Być może to kwestia mody, a może po prostu wygody – na hulajnodze elektrycznej nie trzeba pedałować, więc jest łatwiej. Rzeczywiście, spadek jest spory – kilkudziesięcioprocentowy. Obecnie, jeżeli dobrze pamiętam, w Koninie wypożycza się rocznie około 10 tysięcy razy rower miejski. A na początku, w momencie startu systemu, było to kilkadziesiąt tysięcy wypożyczeń rocznie, więc różnica jest naprawdę kolosalna.
Szczerze mówiąc, byliśmy choćby za likwidacją miejskiej wypożyczalni i przeznaczeniem tych środków, które miasto co roku przeznacza na rowery miejskie – kilkaset tysięcy złotych – na poprawę infrastruktury rowerowej. Na przykład na zbudowanie nowej drogi dla rowerów albo na poprawę już istniejącej.
MM-K: Wracając jeszcze do różnych rozwiązań, które mają uruchomić sieć dróg rowerowych w Koninie – te drogi trzeba przecież gdzieś wydzielić, a często to oznacza zajęcie przestrzeni już wykorzystywanej przez pieszych czy samochody.
BK: Tak, oczywiście – ta przestrzeń już istnieje i trzeba ją gdzieś „wykroić”.
MM-K: Zakładam, iż może się to wiązać z niezadowoleniem kierowców lub pieszych, którzy nagle tracą kawałek swojej przestrzeni. Jak przekonać innych użytkowników dróg do tego, iż tę przestrzeń można i warto dzielić?
BK: To rzeczywiście jest pewien problem. Największy, jaki widzę, to nadmierne zabieranie przestrzeni pieszym. Moim zdaniem w hierarchii uczestników ruchu miejskiego najwyżej powinni stać piesi, potem rowerzyści i użytkownicy urządzeń transportu osobistego, a dopiero na końcu samochody.
W Koninie mamy dwa centra – Nowe i Stare. I od lat obserwujemy, iż w wyniku wzrostu liczby samochodów, które praktycznie ma każdy, do tych centrów codziennie wjeżdża bardzo dużo aut. One się tam po prostu nie mieszczą – skutkuje to parkowaniem na chodnikach, trawnikach, w miejscach niedozwolonych, co stwarza zagrożenia dla innych uczestników ruchu.
Jeśli chcemy ograniczyć liczbę samochodów w centrach miasta, musimy stworzyć alternatywy – tak, by osoby chcące wybrać inny środek transportu mogły to robić bezpiecznie i wygodnie. To jest właśnie idea zrównoważonego transportu – jeżeli naprawdę musisz przewieźć coś ciężkiego, jedź samochodem, ale jeżeli masz do pracy 5 km, to może rower będzie dobrym wyborem, albo autobus, jeżeli to 10 km.
Miasto powinno działać w ten sposób, by nie dopuścić do nadmiaru samochodów w newralgicznych punktach – tam, gdzie są urzędy, instytucje kultury, sklepy, punkty usługowe, miejsca przyciągające wiele osób. Oczywiście nie jest łatwo przekonać wszystkich, zwłaszcza tych, którzy mają wieloletnie przyzwyczajenia do jazdy samochodem.
Ale miasto powinno promować i pokazywać korzyści płynące ze zmiany środka transportu. A jeżeli zmieniamy środek transportu, to musimy mu stworzyć odpowiednie warunki – czyli wygospodarować miejsce na drogi dla rowerów, hulajnóg, ale też zadbać o pieszych.
fot. z archiwum Rowerowego Konina
Zasadniczo uważam, iż drogi rowerowe powinny powstawać przede wszystkim na jezdni, bo rower to pojazd. Nie powinniśmy odbierać przestrzeni pieszym – to oni powinni mieć bezwzględny priorytet w ruchu miejskim, choćby ponad rowerzystami.
Tak budujemy miejską tkankę – tworzymy przestrzeń przyjazną do poruszania się i do przebywania, która przyciąga ludzi, pozwala powstawaniu instytucji i punktów gastronomicznych. To właśnie kręci się wokół takiego miejskiego życia, a samochody parkujemy dalej, na obrzeżach.
MM-K: Ale myślisz, iż rower jako taki środek transportu, dość demokratyczny, ma szansę stać się takim łącznikiem poza podziałami dla wszystkich osób, które chcą korzystać z tej formy? I czy faktycznie jest to rozwiązanie na „samochodozę” – ten problem, który dotyka przecież nie tylko nasze miasto, ale zwłaszcza większe ośrodki? Bo ja na przykład jeżdżę autobusami, bo mam dosyć daleko do pracy i uważam, iż komunikacja miejska jest dziś naprawdę niezła. Bardzo się zmieniła – estetyka, komfort jazdy, w autobusach jest klimatyzacja, świeże powietrze, można usiąść, nic nie trzęsie, nie śmierdzi benzyną. Połączenia też są całkiem dobre, a w naszym mieście jako mieszkańcy jeździmy za darmo. Mimo to nie widzę, żeby więcej ludzi korzystało z autobusów. Wręcz przeciwnie – wydaje mi się, iż w tej chwili jeździ ich mniej niż kiedyś, np. gdy byłam nastolatką i jeździłam do szkoły. Myślę, iż to dlatego, iż więcej osób stać na samochód, czasem choćby na dwa na jedno gospodarstwo domowe, i dla wielu to jest przejaw komfortu życia.
BK: Dokładnie tak. Kiedyś komunikacja miejska była gorsza, a korzystało z niej więcej ludzi. Teraz jest lepsza, ale korzysta z niej mniej. To taki paradoks, który wynika z większej dostępności tańszych samochodów. Poruszanie się samochodem stało się bardziej powszechne i dostępne.
fot. z archiwum Rowerowego Konina
Czy komunikacja miejska i indywidualny transport rowerowy czy inne środki mikromobilności mogą być remedium na ten problem? Myślę, iż tak. Przykład miast zachodnioeuropejskich, zwłaszcza Holandii, jest tego najlepszym dowodem. W latach 70. XX wieku Holandia miała dokładnie ten sam problem, co teraz Polska – samochody wszędzie, korki, brak przestrzeni. Parkowano na chodnikach, trawnikach, w każdym możliwym miejscu.
To się bardzo zmieniło i dziś większość społeczeństwa porusza się tam właśnie rowerem. Dlaczego? Bo stworzono do tego warunki – jest wygodnie i bezpiecznie. Myślę, iż i w Polsce może się to udać, ale wymaga to ogromu pracy i działań, które nie będą tylko pozorowane. Musi to być naprawdę silna wola władz miast, oczywiście przy współpracy z mieszkańcami.
MM-K: A czy masz poczucie, iż wasze działania przez ostatnie pięć lat faktycznie coś zmieniły w Koninie? Że gdybyście ty i Filip się nie spotkali i nie zaczęli tego projektu, to byłoby gorzej?
BK: Myślę, iż to był jeden z naszych celów – zmienić mentalność, zarówno zwykłych mieszkańców, jak i decydentów. W jakim stopniu się to udało? Myślę, iż trochę tak, zwłaszcza jeżeli chodzi o urzędników. Wydaje mi się, iż udało nam się przekonać, powiem choćby wprost, dyrektora Zarządu Dróg Miejskich, iż warto działać w tym obszarze i iż warto robić to dobrze.
Nie zawsze się to udaje, bo mamy przykłady inwestycji, które nie są do końca przyjazne rowerzystom i nie zapewniają im bezpieczeństwa. Mimo to kooperacja i uwzględnianie naszych sugestii istnieje, więc można powiedzieć, iż trochę nam się udało w tym kotle „zamieszać”, żeby „zupa”, która z niego wychodzi, była trochę bardziej smaczna.
MM-K: A co byś powiedział osobom, które twierdzą, iż jedno stowarzyszenie nic nie zmieni?
BK: Oczywiście, im więcej osób działa, tym większa siła oddziaływania. Ale choćby jeden kamyczek może coś zmienić. Myślę, iż każda osoba, która działa, zmienia mentalność choćby trochę, pokazuje, iż istnieją inne punkty widzenia i można mieć inny pogląd na dany temat.
MM-K: A jakie macie plany na przyszłość? Co zamierzacie dalej robić?
BK: Szczerze, najchętniej powiedziałbym, iż wszystko już zrobiliśmy i możemy „Rowerowy Konin” zamknąć, bo to przecież byłby nasz cel idealny. Ale to utopia, której nigdy się nie osiągnie. Z drugiej strony do tej utopii warto dążyć.
Myślę, iż będziemy działać podobnie jak do tej pory, może trochę zmodyfikujemy sposób pracy – być może nasze działania będą bardziej formalne. Chcemy ciągle być taką siłą społeczną, ale równocześnie pomocniczą dla samorządu, żeby razem sprawić, iż w naszym mieście będzie się lepiej żyło.
