Przeglądając fora internetowe dla lotniskowych spotterów (pasja polegająca na fotografowaniu samolotów, najczęściej w okolicach lotnisk), można zauważyć, iż w ostatnich tygodniach na warszawskim lotnisku Okęcie ląduje bardzo dużo… egzotycznych samolotów. To maszyny należące między innymi do linii takich jak Vietnam Airlines, Air Tahiti Nui czy Air Canada. Łączy je jedno.
Wszyscy ci przewoźnicy nie mają rozkładowych połączeń z Polską. Inaczej mówiąc, z Warszawy, Krakowa czy innych polskich lotnisk regionalnych nie da się bezpośrednio wsiąść na ich pokład.
— Samoloty wymienionych linii lądują w Warszawie, bo ich właściciele przysyłają je tu na bieżące naprawy lub okresowe serwisy — mówi w rozmowie z Onetem Marek, jeden z warszawskich spotterów. — Okazuje się, iż działająca w ramach Polskiej Grupy Lotniczej spółka LOTAMS to jedna z najbardziej konkurencyjnych na świecie firm, jeżeli chodzi o usługi lotnicze. Oni specjalizują się zwłaszcza w boeingach, których napraw nauczyli się dzięki obsługiwaniu samolotów z floty swojej spółki-siostry, czyli Polskich Lini Lotniczych LOT. Przykładowo Air Canada w ostatnich czterech tygodniach wysłała do Warszawy chyba z sześć swoich Dreamlinerów (Boeing 787) — dodaje.
Informacje te potwierdza sam LOTAMS.
— Nasza spółka utrzymuje silną pozycję na międzynarodowym rynku MRO (z ang. utrzymania, naprawy i konserwacje) w zakresie napraw i serwisu samolotów zarówno wąskokadłubowych, jak i szerokokadłubowych, w tym Boeinga B787 Dreamliner — mówi Maria Ziaja, specjalistka do spraw marketingu w LOTAMS. — Obsługujemy klientów z różnych zakątków globu, m.in. Air Tahiti Nui. To, iż linie te nas wybrały, potwierdza nasze doświadczenie i wysoką jakość usług. Ze względu na zobowiązania wobec naszych klientów nie możemy podać więcej konkretnych nazw linii lotniczych, jednak zachęcamy do śledzenia naszych mediów społecznościowych, gdzie na bieżąco dzielimy się informacjami o naszych projektach i współpracach.
Jak dodaje przedstawicielka firmy, naprawy i przeglądy samolotów rządowa spółka realizuje nie tylko w bazie na warszawskim lotnisku Okęcie, ale też od paru miesięcy w swojej drugiej lokalizacji, na lotnisku Rzeszów-Jesionka.
W obu tych lokalizacjach LOTAMS nie tylko dokonuje bieżących napraw samolotów, ale też przeprowadza w nich okresowe przeglądy typu C (C-check) oraz już niedługo także typu D (D-check). Oba przeglądy są najbardziej zaawansowanymi w czterostopniowej skali, jakimi poddaje się samoloty, by mogły one latać z pasażerami.
Przegląd typu C, w zależności od tego, z jakiego kraju pochodzi dana linia, wykonuje się co 20-24 miesiące. Taka inspekcja może trwać choćby do 30 dni. W trakcie tego przeglądu wszystkie elementy struktury samolotu i wszystkie części lotnicze poddawane są systematycznym inspekcjom i ewentualnym naprawom lub są wymieniane na nowe.
Z kolei przegląd typu D, który LOTAMC zacznie właśnie oferować dla dreamlinerów, to de facto remont generalny danej maszyny. Zakłada wymianę wielu części, a choćby zdzieranie lakieru z kadłuba i malowanie go na nowo. Naprawy takie mogą trwać choćby wiele miesięcy, zanim samolot zostanie na nowo poskładany i wróci do służby.
Polak obieżyświat musi przesiadać się w… Niemczech
Cieszy fakt, iż Polska serwisowo staje się lotniczym centrum dla całego świata, ale dla polskich pasażerów nie oznacza to w praktyce żadnych ułatwień. choćby gdy samoloty przejdą już przeglądy w Warszawie, czy Rzeszowie, to na inne lotniska odlatują puste.
Przykładowo Air Canada najbliższe dla Polaków połączenia oferuje z Wiednia, Frankfurtu lub Monachium. Narodowe kanadyjskie linie lotnicze latały z Warszawy przed pandemią, ale po zniesieniu restrykcji dla rynku lotniczego nie wróciły już do naszego kraju. Oficjalny powód: rynek ten mają obsługiwać inne linie z lotniczego sojuszu Star Alliance (należą do niego m.in. LOT i Lufthansa).
— Wielka szkoda, bo na „kanadyjkach” można upolować bardzo często naprawdę świetne ceny za przeloty nie tylko do samej Kanady, ale też miast w USA czy na Karaiby. W zeszłym roku leciałem tą linią z Niemiec na Kubę i za loty tam i z powrotem z dużym bagażem zapłaciłam kilka ponad 2,5 tys. zł — mówi Kinga, użytkowniczka forum „Absurdalnie Tanie Loty” na Facebooku. — Dzięki temu zrobiłam sobie luksusową wycieczkę, która wyszła mnie o wiele taniej niż gdybym kupowała ją w biurze podróży. Inna sprawa, iż musiałam jednak wcześniej dolecieć inną linią do Frankfurtu. Tu bilet tani już nie był. Nie rozumiem, dlaczego taka linia nie może latać także z Polski? To w końcu blisko 40-milionowy kraj!
Podobnych głosów wśród polskich podróżników jest więcej. Zdaniem naszych rozmówców Polska, jeżeli chodzi o połączenia lotnicze z innymi kontynentami, jest przez cały czas krajem drugiej lub trzeciej kategorii.
— Z Polski nie dolecisz np. do Tajlandii, na Karaiby, do Meksyku czy Ameryki Południowej — wylicza Tomasz, podróżnik z zamiłowania. — Trzeba się przesiadać w Niemczech, Finlandii, Turcji czy na Bliskim Wschodzie. Już choćby austriacki Wiedeń ma dużo gęstszą siatkę połączeń niż nasza Warszawa. Z Wiednia można dolecieć do Singapuru, Bangkoku, czy na Phuket, a z Warszawy nie. Co jeszcze dziwniejsze…nawet gdy jakieś połączenie jest z Warszawy to często i tak droższe niż z Wiednia, choć Polacy są przecież statystycznie biedniejsi niż Austriacy. Gdzie tu logika?
Tomasz podaje przykład. Na początku marcia chciałby lecieć na urlop do Wietnamu. Znalazł loty do Sajgonu, z przesiadką w Pekinie, liniami Air China. Jak tłumaczy, bilety u tego przewoźnika są bardzo atrakcyjne cenowo, bo linia jako jedna z nielicznych lata w tej chwili na Daleki Wschód krótszą drogą, nad Rosją.
— Ku mojemu zaskoczeniu okazało się jednak, iż bilety na trasie Warszawa-Pekin-Sajgon oraz powrotny jest o blisko 800 zł droższy niż ta sama trasa, tylko ze startem w Wiedniu. Mieszkam na południu Polski, więc do Warszawy i Wiednia mam podobną odległość. Wybiorę więc pewnie tę tańszą opcję. Nie rozumiem jednak, dlaczego Polacy mają płacić więcej niż Austriacy za bilet na niemalże tej samej trasie.
Ekspert: w Polsce dalej nie ma „wolnego rynku”
Dlaczego wielu przewoźników lotniczych dalej omija Polskę? Spytaliśmy o to byłego prezesa jednego z największych polskich lotnisk. Nie chciał wypowiadać się pod nazwiskiem, bo – jak tłumaczy – cały czas jest blisko branży, której nie chce się narażać.
— To, iż Polska mogłaby mieć dużo szerszą siatkę połączeń lotniczych, jest faktem bezsprzecznym. Potencjał pasażerski nad Wisłą jest ogromny. Niestety, nasz kraj dalej jednak… w wielu aspektach nie ma wolnego rynku — mówi.
— Na polskich torach, w relacjach dalekobieżnych jeżdżą dziś cały czas tylko pociągi PKP Intercity. Prywatni przewoźnicy od lat próbują wejść na polskie tory, ale to nie następuje. Inaczej jest choćby w Czechach, gdzie prywatni przewoźnicy konkurują od dawna z ich państwowymi kolejami i dzieje się to z korzyścią dla podróżnych. Dzięki konkurencji spadają ceny, a rośnie jakość. W lotnictwie jest podobnie. Wiem, iż na wiele polskich lotnisk chcą przyjść poważne linie lotnicze z całego świata, ale urzędowo robi się im problemy. Urząd Lotnictwa Cywilnego nie wydaje zgód dla przewoźników albo zmusza lotniska, by oferowały im u siebie skrajnie niekorzystne sloty, czyli godziny, w których będzie odbywał się start i lądowanie.
Zdaniem naszego rozmówcy w ten sposób w Polsce chroni się przed nadmierną konkurencją państwowy PLL LOT.
— Tylko iż dla pasażerów z tej „ochrony” nic nie wynika, bo LOT i tak nie rozwija się tak, jak powinien, bo brakuje mu samolotów, by otwierać nowe trasy. Olbrzymi potencjał w Polsce widzi, chociażby Turkish Airlines. To jedna z największych linii lotniczych świata, które chętnie latałyby do Polski nie tylko do Krakowa i Warszawy (gdzie już TA jest obecne), ale również z Wrocławia, Poznania czy Gdańska. Turkowie nie dostają jednak na to pozwolenia — kończy nasz rozmówca.
