Polityka rowerowa polskich miast – sukcesy, porażki czy lekcje do odrobienia?

Czym się różni polityka rowerowa wielu polskich miast od polityki rowerowej miast w innych państwach? Szczególnie w krajach, które osiągają największe sukcesy w poprawianiu jakości lokalnych systemów mobilności, a tym samym i jakości życia swoich mieszkańców. W tym – paradoksalnie – także tych, którzy przez cały czas korzystają z samochodów. Co powinniśmy zmienić? Sprawdźmy!

Motto: „Mnie interesuje rower. Mnie interesuje miasto!”.
Gil Penalosa, 8-80 cities

Według opracowań holenderskich skuteczna polityka rowerowa powinna być zarówno integralna jak i zintegrowana.

Integralna, to znaczy ma prowadzić do powstawania spójnej infrastruktury, umożliwiającej docieranie z dowolnego punktu A do dowolnego punktu B na całym obszarze miasta. Powinna również obejmować działania promocyjne, edukacyjne i informacyjne, prowadzone w postaci stałej współpracy między użytkownikami – reprezentowanymi przez odpowiednio zorganizowane środowisko aktywistów rowerowych – a lokalnymi władzami, zarówno wybieranymi politykami (radnymi) jak i pracownikami urzędów miast i gmin.

Z czym musimy się zmierzyć?

Mam nadzieję, iż przedstawione treści przyczynią się do przybliżenia realizacji najważniejszego celu, który przyświeca mi wtedy, gdy angażuję się w działania mające poprawić jakość życia na naszych terenach zurbanizowanych: do podniesienia rangi tematyki rowerowej w refleksji strategicznej osób zainteresowanych zrównoważonym rozwojem polskich miast.

Pierwszym wyzwaniem, z którym muszą się zmierzyć polskie organizacje pozarządowe, które chcą skutecznie promować korzystanie z roweru jako codziennego środka transportu, jest brak zintegrowanego podejścia do planowania przestrzennego i komunikacyjnego.

Kiedy brakuje gotowości do uznania, iż istnieje potrzeba dokonania znaczącej zmiany w myśleniu strategicznym – odejścia od nastawionego na potrzeby kierowców kształtowania sieci ulicznej i parkingowej miasta. Nie można przewidywać, iż uda się przekonać mieszkańców do tego, iż wizja przekształcenia miasta w miasto bliskich odległości i wysokiej jakości życia jest realistyczna i warto ją wdrażać przy pomocy wewnętrznie spójnej strategii.

Jeśli nie ma wyrazistej wizji, mamy do czynienia z chaosem. jeżeli mamy wizję, ale działania cząstkowe nie są z nią zgodne, mieszkańcy interesujący się sprawami miasta odczuwają frustrację.

Z jednej strony możemy mieć do czynienia z deklaracjami budowy sieci składającej się z wysokiej jakości arterii ruchu rowerowego (cyklostrad, velostrad, autostrad rowerowych); z drugiej strony, gdy jednocześnie tworzymy szczodrą ofertę miejsc do (darmowego) parkowania samochodów w pobliżu centrum miasta (np. pod hasłem tworzenia systemu Park&Ride) i rozbudowujemy sieć szerokich arterii ruchu drogowego, to mamy to, co mamy. Bez spokojnego zakwestionowania dotychczasowej roli samochodów w mieście wysiłki na rzecz zrównoważenia systemu mobilności naszych miast okażą się jałowe.

Poniższa infografika pokazuje w uproszczeniu różne warianty sposobów rozwiązywania problemów kongestii [zatłoczenia na szlakach komunikacyjnych – przyp. red.] występującej nagminnie w miastach nierealizujących skutecznych polityk zrównoważonego rozwoju.

Są to często miasta, w których wielu mieszkańców wypiera ze świadomości prostą prawdę: próby rozładowania kongestii przy pomocy poszerzania ulic są tak skuteczne jak próby przezwyciężania nadwagi i otyłości przez popuszczanie pasa.

Pewną jaskółką, która być może przyniesie wiosnę zmianom w polityce przestrzennej i transportowej naszych miast, jest publikacja Departamentu Planowania Przestrzennego Ministerstwa Rozwoju i Technologii pt. „Miasto dla ludzi. Zrównoważona mobilność w planowaniu przestrzennym”.

Komunikacja miejska jedynym zamiennikiem dla samochodu?

Kolejnym wyzwaniem jest to, iż decydenci może i przyznają, iż należy zahamować proces stopniowego zwiększania podróży odbywanych samochodami przez mieszkańców, ale jako jedyny poważny substytut traktują inwestowanie w rozwój sieci komunikacji publicznej.

Inaczej mówiąc, wyzwaniem przy promowaniu naszych miast jest traktowanie przejazdów realizowanych środkami komunikacji publicznej jako jedynego poważnego substytutu przejazdów realizowanych samochodami prywatnymi.

Badania prowadzone w miastach Austrii (których wyniki przypuszczalnie potwierdziłyby się w innych miastach Europy) wskazują, iż kierowcy są jednak bardziej skłonni rezygnować z przejazdów samochodami na rzecz przejazdów rowerem niż na rzecz przejazdów autobusami lub tramwajami. Słabością tych ostatnich jest, co oczywiste, niemożność realizacji podróży w układzie drzwi – drzwi. Bez podejścia systemowego, zakładającego priorytetowe traktowanie potrzeb osób poruszających się pieszo lub rowerem, nie ma szans na realizację skutecznych strategii zrównoważonego rozwoju.

Dowodem na to może być przykład Gandawy – rada miejska podjęła uchwałę o dążeniu do zmniejszenia udziału przejazdów samochodami w strukturze modalnej podróży (chodzi o dane na temat procentowego udziału podróży realizowanych pieszo, rowerem, środkami komunikacji publicznej i samochodem w ogólnej liczbie codziennych podróży mieszkańców danego miasta) na rzecz przejazdów realizowanych autobusami. Jest to także dobry przykład znaczenia etapu ewaluacji skutków podejmowanych uchwał w strategicznym zarządzaniu miastem.

Po dwóch latach od podjęcia uchwały o priorytetowym traktowaniu przejazdów flotą autobusów miejskich radni stwierdzili, iż nic istotnego się nie stało. Mieszkańcy przez cały czas korzystali z samochodów, korkując miasto i obniżając jakość przejazdów odbywanych autobusami – transport zbiorowy nie okazał się atrakcyjną alternatywą dla przejazdu samochodem.

W związku z tym rada miasta zdecydowała się na bardziej radykalny krok: opracowała i wdrożyła proces stopniowego uwalniania kolejnych ulic i placów centrum miasta od jeżdżących i parkujących samochodów, wyjaśniając mieszkańcom sens podejmowanych działań. Miasto odetchnęło w przenośni i dosłownie, historyczne centrum oddane do dyspozycji pieszym i cyklistom zaczęło tętnić życiem. Największe osiągnięcie nieformalnego lobby samochodowego – teza, iż piesi i rowerzyści nie mogą bezproblemowo korzystać z przestrzeni miejskich uwolnionych od jeżdżących i parkujących samochodów – została w praktyce podważona i obalona.

Trzecim ważnym czynnikiem spowalniającym proces odradzania się aktywnych form mobilności w naszych miastach jest marginalizacja ich roli w dokumentach strategicznych.

W warunkach braku danych historycznych można z dużą dozą prawdopodobieństwa uznać, iż rola roweru w wyobraźni mieszkańców w wyniku wielu uwarunkowań historycznych i technicznych w naszym kraju przed zmianami roku 1989 była marginalna. Podobnie jak w innych krajach rowerzysta miał wówczas pełne prawo poruszać się po jezdni w tzw. ruchu ogólnym, ale w świadomości dynamicznie rosnącej liczby kierowców, choćby jeżeli zakładali oni potrzebę tworzenia osobnych dróg dla rowerów, ich wizja miasta przyszłości zakładała, iż celem takich inwestycji jest po prostu pozbawienie prawa dotychczasowych rowerzystów do korzystania z jezdni („by nie tamowali ruchu”).

Dlatego przez cały czas w mediach społecznościowych gęsto od opinii typu „po co łożyć środki na budowę dróg dla rowerów, jak ci rowerzyści przez cały czas jeżdżą po jezdni”. W krajach o mniej rygorystycznym podejściu do prawa i wyższym poziomie tolerancji na zachowania mniejszości, obecność rowerzysty na jezdni, bez względu na obecność lub brak obok niej drogi dla rowerów nie jest niczym zaskakującym. Rzadziej niż w naszym kraju prowokuje to do stygmatyzowania rowerzystów w mediach społecznościowych czy obrzucania ich epitetami wtedy, gdy korzystają ze swego prawa do poruszania się po ulicy.

Od pewnego czasu, w związku ze stopniowym przywiązywaniem coraz większej wagi do jakości procesu tworzenia zapisów dokumentów strategicznych miast i gmin (takich jak np. strategie rozwoju miast, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego czy też planów zrównoważonej mobilności miejskiej) ten problem traci na ważności.

W budżetach obywatelskich projekty tworzenia ułatwień dla ruchu rowerowego często znajdują znaczne poparcie mieszkańców. Ich wdrażanie, niestety, nie przebiega zgodnie z oczekiwaniami. Ponadto zarządy miast rzadko są gotowe przyznać, iż prowadzona przez wiele lat polityka kształtowania infrastruktury miejskiej była zorientowana głównie na potrzeby użytkowników samochodów, czyli była „niezrównoważona” i zachodzi potrzeba jej radykalnej rewizji.

W krajach, w których to niezrównoważenie miało dużo bardziej wyraźny i szkodliwy dla jakości życia charakter (mam na myśli głównie USA i Kanadę), zidentyfikowano błędne koło uzależnienia od samochodu [1]. Jego elementy wyglądają następująco: