Na koniec kwietnia 2026 r. przepływ przez cieśninę Ormuz przez cały czas nie wrócił do normalnego poziomu. Europejski system paliwowy funkcjonuje w warunkach fizycznie ograniczonej podaży, mimo iż ceny na stacjach są częściowo obniżane decyzjami rządów.
– Problem polega na tym, iż obniżanie cen detalicznych nie usuwa niedoboru, tylko czasowo go maskuje. Rada Atlantycka zwraca uwagę, iż jeszcze przed wojną Zatoka Perska odpowiadała za około 20 proc. światowego handlu morskiego paliwem lotniczym i 10 proc. morskiego handlu dieslem. o ile taki kanał dostaw zostaje przytkany, Europa może kupować paliwo drożej z innych kierunków, ale nie może udawać, iż bilans podaży i popytu się nie zmienił – mówi Daniel Kostecki, główny analityk rynkowy w polskim oddziale CMC Markets.
Paliwo lotnicze pod największą presją
Najbardziej napięta sytuacja dotyczy paliwa lotniczego. Na dziś szacunki wskazują, iż europejskim lotniskom paliwa wystarczy na około 4-5 tygodni, jeżeli dostawy nie wrócą do normy.
Z Bliskiego Wschodu pochodziło około trzy czwarte importu paliwa lotniczego, czyli około 375 tys. baryłek dziennie. To duża liczba, dlatego po wybuchu konfliktu, według doniesień Reutersa, część braków była uzupełniana rekordowym importem ze Stanów Zjednoczonych.
– Taki most awaryjny pomaga kupić czas, ale nie rozwiązuje problemu strukturalnie. o ile Europa musi ściągać rekordowe wolumeny z Atlantyku tylko po to, by utrzymać bieżące funkcjonowanie lotnisk, to znaczy, iż system pracuje już na ograniczonym marginesie bezpieczeństwa – tłumaczy Kostecki.
Diesel może uderzyć w całą gospodarkę
Znacznie większe znaczenie gospodarcze ma diesel, który odpowiada za funkcjonowanie transportu, przemysłu i logistyki. Zakłócenia w dostawach poskutkowały tym, iż w tej chwili mamy rekordowe marże rafineryjne dla średnich destylatów. Ograniczona dostępność i wzrost cen niszczą popyt.
– To ważne, bo diesel nie musi fizycznie zniknąć ze stacji, żeby gospodarka zaczęła hamować. Wystarczy, iż będzie go relatywnie za mało wobec popytu. Wtedy rosną koszty transportu, produkcji i żywności – dodaje główny analityk CMC Markets w Polsce.
Problem polega na tym, iż według analiz Rady Atlantyckiej mechanizmy takie jak subsydia czy limity cen na paliwo mogą sztucznie podtrzymywać popyt. W efekcie wydłużają kryzys, bo system zużywa zapasy szybciej, niż gdyby panowały warunki rynkowe.
– o ile cena nie wymusza oszczędzania paliwa, to dostosowanie musi przyjść później i zwykle jest bardziej brutalne. Mówiąc prościej, tańsze paliwo przy dystrybutorze może skracać realny czas, przez jaki system wytrzyma bez odmrożenia przepływów przez Ormuz – wyjaśnia Daniel Kostecki.
Europa i Polska z różnymi buforami
Kraje europejskie utrzymują obowiązkowe zapasy ropy i paliw, jednak nie zawsze odpowiadają one strukturze popytu. Dlatego napięcia szybciej pojawiają się w konkretnych produktach, takich jak paliwo lotnicze.
Według Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych zapasy interwencyjne pokrywają co najmniej 90 dni średniego dziennego przywozu netto ekwiwalentu ropy. Dodatkowo producenci i handlowcy utrzymują zapasy obowiązkowe odpowiadające 53 dniom średniej dziennej produkcji lub przywozu paliw.
– To znów oznacza ochronę dla całego systemu, ale nie pewność, iż każdy produkt będzie równie dostępny przy długim kryzysie. Co więcej, Polska jednocześnie obniża VAT z 23 proc. do 8 proc., tnie akcyzę i utrzymuje maksymalne ceny detaliczne, więc popyt dostaje impuls w górę dokładnie wtedy, gdy podaż w Europie się kurczy – mówi analityk.
Nawet po otwarciu Ormuz potrzeba czasu
Nawet w przypadku zakończenia konfliktu powrót do normalnych przepływów zajmie kilka miesięcy. W pierwszym miesiącu po otwarciu cieśniny transport może osiągnąć jedynie około 25 proc. wcześniejszego poziomu. Przez kolejne 1,5 miesiąca pojawiłoby się około 30-50 proc. normalnego ruchu.
– Gdyby cieśnina została otwarta w pierwszym tygodniu maja, pierwsze cargo mogłyby zacząć realnie docierać do Europy pod koniec maja lub na początku czerwca, ale pełniejsza odbudowa rytmu dostaw przesunęłaby się raczej na sierpień i wrzesień. Gdyby stabilne otwarcie nastąpiło dopiero w drugiej połowie maja, pierwsza ulga pojawiłaby się raczej w czerwcu, a bardziej normalny rynek przesunąłby się w stronę września lub października. choćby wtedy nie mówimy jeszcze o pełnym powrocie do starej równowagi, bo wyższe składki ubezpieczeniowe, premia za ryzyko i ostrożność armatorów mogą zostać z nami na dłużej – prognozuje analityk.
Bazowy scenariusz zakłada, iż Europa nie odczuje natychmiastowego braku paliwa. Najpierw pojawią się ograniczenia w najbardziej wrażliwych segmentach, takich jak lotnictwo. Następnie presja przeniesie się na diesel i inne produkty.
Przeczytaj także:
- Polacy zmieniają plany wakacyjne. Branża turystyczna poprawia finanse przed sezonem
- Zielona logistyka to nie tylko elektryczne ciężarówki. Branża szuka oszczędności tu i teraz
- Młodzi Polacy mniej stresują się pieniędzmi niż rówieśnicy z Zachodu
- Fast fashion spowolni po konflikcie w Iranie? Problemy producentów poliestru
