Trzeciego marca 1944 we Włoszech około 600 osób uległo śmiertelnemu zaczadzeniu w pociągu który zatrzymał się w tunelu.
W 1943 roku armie amerykańskie i brytyjskie dokonały inwazji Włoch, biorących udział w drugiej wojnie światowej po stronie Niemiec. W południowej części półwyspu, prawie całkowicie pod kontrolą aliantów, były ostre braki żywności. Mieszkańcy dużych miast rozpoczęli handel wymienny: dostawali żywność od wiejskich producentów w zamian za towary (np. papierosy) uzyskane od żołnierzy. Cywilny transport drogowy praktycznie nie istniał, a wszystkie pociągi były zarezerwowane dla wojska.
W praktyce ludzie wskakiwali do wagonów towarowych by dojechać na wieś, dokonać tam wymiany towaru i wrócić do miasta, gdzie żywność można było sprzedać z ogromnym zyskiem. Władze cywilne i wojskowe wiedziały o tym procederze, ale nic nie robiły by go zatrzymać, gdyż taka wymiana przyczyniała się do zmniejszenia braku żywności.
Lokomotywa serii FS 480, identyczna z tą która prowadziła pociąg który zatrzymał się w tunelu Wieczorem 2 marca 1944 pociąg towarowy numer 8017 wyruszył z Neapolu w kierunku Potenzy. W składzie było 47 wagonów towarowych o łącznej masie 520 ton, oprócz tego jechało nim wielu pasażerów na gapę. W pierwszej części podróży pociąg był ciągnięty przez elektrowóz. O godzinie 19:00 pociąg wyruszył ze stacji Battipaglia na niezelektryfikowany odcinek do Metaponto, na którym obsługiwały go dwa parowozy: 480.016 na początku pociągu, wspomagany przez 476.058 jako popychacz na końcu. Przed wjazdem do tunelu pociąg zatrzymał się jeszcze na dwóch stacjach, gdzie dosiadło się więcej nielegalnych pasażerów, których liczba osiągnęła około 600.
Miejsce katastrofyTrzeciego marca, około godziny 00:50, pociąg jadący z szybkością 15 km/h wjechał do tunelu Armi, o długości 1968 metrów i o nachyleniu 13‰. Gdy prawie cały pociąg był już w tunelu, koła przedniej lokomotywy zaczęły się ślizgać po wilgotnych szynach, a tylna lokomotywa nie była w stanie samodzielnie popychać pociągu. Prawie wszystkie wagony zatrzymały się w niewentylowanym tunelu, zadymionym przez inny pociąg, który nieco wcześniej przejechał w przeciwnym kierunku. Załoga pierwszego parowozu dokładała węgla do paleniska, by zwiększyć ciśnienie pary w kotle, ale złej jakości węgiel w połączeniu z brakiem tlenu w powietrzu spowodował produkcję trującego tlenku węgla, bez znaczącej poprawy produkcji pary. Maszynista pierwszego parowozu postanowił wycofać pociąg z tunelu, ale maszynista drugiego parowozu o tym nie wiedział. Gdy pociąg ruszył kilka metrów do tyłu, zinterpretował to jako awarię hamulców, docisnął hamulec swojego parowozu, przez co unieruchomił pociąg.
Dopiero o godzinie 5:10 zawiadowca stacji Balvano, położonej kilka kilometrów przed wjazdem do tunelu, dowiedział się o katastrofie od hamulcowego jednego z ostatnich wagonów pociągu. Wysłano pociąg ratunkowy, który uratował zaledwie około 40 osób z ostatnich wagonów plus maszynistę drugiego parowozu.
Zwłoki sprowadzono na stację Balvano. Ze względu na warunki wojenne, liczbę zmarłych i ich ubóstwo, jedynie kolejarze zostali pochowani w indywidualnych grobach. Resztę ofiar pogrzebano w czterech zbiorowych mogiłach na cmentarzu w Balvano.
Ofiary na stacji Balvano
Masowy grób ofiar katastrofyNigdy nie ustalono oficjalnie kto był odpowiedzialny za wypadek. Pociąg był wysłany przez dowództwo armii amerykańskiej, które stwierdziło, iż przy wyjeździe jego waga odpowiadała warunkom trasy i iż do armii nie należy niedopuszczanie pasażerów na gapę. Z kolei cywilne władze kolejowe twierdziły, iż nie miały prawa dzielić ani zatrzymać pociągów wojskowych. W końcu Ministerstwo Finansów wypłaciło rodzinom ofiar odszkodowanie takie jak za ofiary wojny.
Po katastrofie zmniejszono dopuszczalną masę pociągu na tej linii do 350 ton, i jeden z parowozów do obsługi ciężkich pociągów zastąpiono amerykańską lokomotywą spalinową. Dodatkowo, przy dolnym wylocie tunelu został utworzony posterunek, którego personel miał wstrzymywać wjazd do tunelu dopóki dym z poprzedniego pociągu nie został usunięty. Posterunek zamknięto i ograniczenie masy pociągu zniesiono gdy cała linia została zelektryfikowana.
