Kolej na historię, czyli ligockie dworce i efekt Mandeli?

nieustanne-wedrowanie.pl 1 miesiąc temu

Mieszkańcy konurbacji katowickiej, a w szczególności samych Katowic, wstrzymali oddech na wieść o rychłym rozpoczęciu planowanej od dłuższego czasu modernizacji węzła kolejowego. Jednym z elementów kompleksowej przebudowy jest zbudowanie na nowo wiaduktów kolejowych, z czego sześć poszło na przysłowiowy „pierwszy ogień”. Oczywiście, z racji wieku i stanu technicznego rzeczonych wiaduktów przystosowanie do współczesnych standardów jest konieczne. Jednak szczególną uwagę mieszkańców katowickiej Ligoty przykuł wiadukt kolejowy przy ulicy Kłodnickiej, który „od zawsze” stanowił element naszego krajobrazu.

Jako iż wychowałam się na osiedlach w pobliżu wiaduktu, przechodziłam pod nim setki, a może tysiące razy. Okolicę do dziś odwiedzam bardzo często, więc na wieść o planowanym zburzeniu konstrukcji zrobiło mi się, tak po prostu, smutno. Jednak z czasem przypomniało mi się, iż przecież w dawnych latach u wylotu wiaduktu widziałam biało-niebieski znak informujący o tym, iż obiekt jest zabytkiem. w tej chwili żadnego takiego znaku nie zauważyłam, zatem zaczęłam rozpytywać rodzinę i znajomych… Odpowiedzi okazały się bardzo różne. Wiele osób stwierdziło jednak, iż pamięta takie oznakowanie wiaduktu. Efekt Mandeli? Czy zbiorowo zapamiętaliśmy znak, który nigdy nie istniał? To także jest możliwe…

Kres pewnej epoki

Ruch pod wiaduktem wstrzymano 30 września 2024 roku. Zerwano też asfalt. Oficjalny objazd wytyczono ulicą Ligocką, jednak pojawił się również pomysł uruchomienia drogi wiodącej przez osiedle Kokociniec i Rudę Śląską, służącą do obsługi przyległego ciepłociągu. Na takie rozwiązanie nie zgadzają się mieszkańcy Kokocińca i Panewnik. Ponadto, samo przygotowanie jednokierunkowej drogi potrwałoby około miesiąca i mogłoby zaszkodzić terenowi leśnemu. Nade wszystko, jezdnia jest w złym stanie technicznym, zwłaszcza, iż od lat nie korzystają z niej już osoby dojeżdżające do pracy w zlikwidowanej w tej chwili kopalni.

Droga pełna skarbów

Wiadukt jest jedną z charakterystycznych konstrukcji w ciągu ulicy Kłodnickiej, łączącej Ligotę z Brynowem. Znajduje się praktycznie w końcu biegu ulicy. Droga powstała na początku dwudziestego wieku pod nazwą Klodnitzstrasse. Przebiega równolegle do płynącej nieopodal rzeki Kłodnicy. Zabudowa wzdłuż Kłodnickiej to głównie dwukondygnacyjne wille, także przedwojenne, przy czym niektóre uznaje się za obiekty zabytkowe i historyczne. Warto nadmienić, iż pod naszym wiaduktem przebiega czerwony szlak turystyczny, a konkretnie Szlak Bohaterów Wieży Spadochronowej Katowice – Chudów.

Katowice wyrosły na kolei żelaznej

Warto sięgnąć wstecz aż do połowy dziewiętnastego wieku i zrozumieć fenomen kolei w dzisiejszej Ligocie. W tym okresie to właśnie kolej zadecydowała o tym, iż Katowice ostatecznie urosły w siłę i stały się dużym miastem.

W artykule Jana i Stanisława Witaszków, dostępnym na stronie internetowej Miejskiego Domu Kultury w Ligocie, czytamy, iż w 1848 roku Jan Henryk X Hochberg (Hans Heinrich X Graf von Hochberg), wolny pan na Książu, przejął Księstwo Pszczyńskie. Jego częścią była również Ligota. W 1843 roku książę stał się członkiem Górnośląskiego Towarzystwa Kolejowego. Partycypował także w kosztach budowy pierwszej na Śląsku linii kolejowej z Wrocławia (Breslau) do Gliwic (Gleiwitz), która w 1846 roku dotarła do Katowic, znacznie podnosząc znaczenie rozwijającej się miejscowości.

Książęce zakłady przemysłowe

W 1850 roku książę sfinalizował budowę huty „Ida”, dziś już nieistniejącej, położonej nad Kłodnicą przy granicy dzisiejszej Ligoty i Kokocińca. Ogromnym problemem dla nowego zakładu był transport węgla. Surowiec ten wydobywano w pobliskiej, również nowo wybudowanej, kopalni „Szadok”. Niestety, węgiel był dość niskiej jakości, a ponadto w pobliskich Murckach funkcjonowała wtedy – także książęca – kopalnia „Emanuelssegen” (późniejsze „Murcki”). W związku z planowaną modernizacją tej ostatniej, książę postanowił połączyć linią kolejową Murcki, Ligotę i Katowice. Transport węgla mógł dzięki temu odbywać się nie tylko do miasta, lecz, przede wszystkim, do Wrocławia, a choćby Berlina. Inwestycję realizowały „Górnośląskie Koleje Żelazne”. 1 grudnia 1852 nastąpiło otwarcie nowej linii, która z początku pełniła tylko rolę towarową. Od Ligoty poprowadzono bocznicę do huty, dzięki czemu zyskano możliwość dowożenia węgla z Murcek. W tej sytuacji kopalnia „Szadok” została zlikwidowana.

Rozwój dla przemysłu, rozwój dla mieszkańców

Budowana w latach 1851-52 linia do Murcek została poprowadzona po terenie o naturalnych spadkach, tym samym ograniczając roboty ziemne do minimum. Na odcinku z Ligoty do Katowic tor przebiegał przez kilkumetrowe wzniesienie, od ulicy Szadok do kopalni „Oheim”, czyli dzisiejszego „Wujka”. Tor mógł biec trasą likwidowanej w tej chwili kopalnianej bocznicy, która rozpoczynała się na rozjeździe w okolicy ulicy Stromej. Z kolei tor w stronę Katowic biegł na północ, wzdłuż dzisiejszej ulicy Dolnej. Głęboki wykop, który dzisiaj znamy jako przystanek Katowice Brynów, powstał na początku dwudziestego wieku w celu poprawy podłużnego profilu linii kolejowej. Szerokość wykopu uwzględniła położenie drugiego toru, którego budowę zakończono w 1904 roku.

W 1856 Towarzystwo Kolei Wilhelma podjęło decyzję o przedłużeniu budowanej linii Nędza – Rydułtowy – Rybnik – Orzesze – Mikołów do Ligoty, dzięki czemu uzyskano połączenie z Murckami. Inną zaletą takiego rozwiązania było znaczne ułatwienie w dostarczaniu do okręgu przemysłowego produktów rolnych z okolic Raciborza. 20 grudnia 1858 roku otwarto odcinek Mikołów – Ligota, a jednocześnie Towarzystwo Kolei Wilhelma wydzierżawiło od Górnośląskiego Towarzystwa Kolejowego linię z Katowic do Murcek. Wprowadzono również ruch pasażerski, tym samym zmieniając posterunek bocznicowy „Idahütte” w Haltestelle, czyli przystanek osobowy. Parterowy budynek przystanku mieścił się na terenie również nieistniejącej już bazy paliw CPN (później Orlen), gdzie dzisiaj stoi centrum handlowe.

Z Ligoty do Cysaroków…

Linia Katowice – Murcki rozgałęziała się w miejscu, w którym dzisiaj (jeszcze) stoi nasz wiadukt. Jednotorowa linia do Mikołowa przebiegała podobnie do dzisiejszej trasy, a tor do Murcek odbijał trasą dzisiejszej ulicy Kolejowej. W 1868 roku uruchomiono linię kolejową Tarnowskie Góry – Bytom – Chorzów Stary – Siemianowice Śląskie – Szopienice – Janów – Murcki – Tychy – Pszczyna – Dziedzice, wybudowaną przez Koleje Prawego Brzegu Odry. Linia ta pomijała Katowice, natomiast w Murckach linię do Katowic przekraczała wiaduktem. Sytuację rozwiązała budowa przystanku osobowego Haltestelle Emanuelssegen w miejscu, gdzie tory biegły równolegle i blisko siebie. Pasażerowie uzyskali możliwość przesiadki, dzięki czemu można było dojechać do Tychów, Pszczyny, a choćby za granicę, gdyż Dziedzice były wówczas miastem cesarskim. Z biegiem czasu obydwie linie połączono dzięki stacji. Katowicka linia zyskała zatem połączenie z granicą Prus w Goczałkowicach oraz z austriacką linią „Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda”. Tym samym, Ligota stała się punktem rozgałęzienia dla dwóch ważnych linii kolejowych prowadzących z Katowic na południe.

Należy nadmienić, iż w 1869 roku Towarzystwo Kolei Wilhelma stało się częścią Górnośląskich Kolei Żelaznych, zaś całość przedsiębiorstwa została w 1883 roku własnością rządu pruskiego.

…a do Ligoty na wypoczynek

Ligota stała się miejscowością letniskową, chętnie odwiedzaną przede wszystkim w niedziele. Na skraju lasu wzniesiono wobec tego nowy dworzec, ulokowany już za Kłodnicą, przy rozgałęzieniu toru do Murcek i Mikołowa. W obrębie stacji mieściły się dwa budynki: stacja z mieszkaniem na piętrze (ulica Franciszkańska 13a) oraz mniejszy budynek kas biletowych i poczekalni (ulica Franciszkańska 13).

Z racji wypoczynkowego charakteru Ligoty, w sąsiedztwie dworca zaczęły powstawać pensjonaty. Jako przykład można wymienić książęcy kompleks „Fürstenhof”, późniejszy „Waldschloss” („Leśny zamek”), z restauracją i salą umożliwiającą organizację spektakli teatralnych. Jest to budynek przy dzisiejszej ulicy Franciszkańskiej 2.

Dziś możemy pozazdrościć… i odbudować

1 października 1904 roku otwarto nową, jednotorową linię z Gliwic do Ligoty, prowadzącą przez Bielszowice. Linia rozgałęziała się w pobliżu nieistniejącej już drogi z Kokocińca do Ligoty. Jej wylot na ulicę Ligocką usytuowany był naprzeciwko ulicy Kredytowej. Tam też wybudowano posterunek odgałęźny, którego piętrowy budynek nastawni istnieje do dnia dzisiejszego, chociaż od lat pełni funkcje mieszkalne. Do tego samego miejsca, w tym samym roku, doprowadzono także dwa nowe tory z Katowic, tym samym tworząc połączenie z odcinkiem toru biegnącym na południe. W tymże miejscu ułożono również rozjazd w kierunku starego toru do Katowic, w tamtych czasach pełniącego już wyłącznie rolę kopalnianej bocznicy. Na wysokości ulicy Zgody z bocznicy odchodziło odgałęzienie na rampę załadowczą książęcej cegielni przy ulicy Załęskiej.

Zbliżając się do kształtu obecnego

Na początku dwudziestego wieku, w latach 1909-14, miała miejsce gruntowna modernizacja i rozbudowa węzła kolejowego w Ligocie. Nowa infrastruktura sięgała ulicy Zadole. Powstały wtedy nastawnia, parowozownia z obrotnicą i halą o czterech zadaszonych i dwu niezadaszonych stanowiskach dla lokomotyw, wieża ciśnień zasilana z własnych ujęć wody na Ślepiotce i Kłodnicy, budynek ekspedycji towarowej przy ulicy Kolejowej, waga, zasiek na węgiel dla parowozów i urządzenie załadowcze. Nowa lokalizacja stacji wymogła jednak likwidację kolidującego z ruchem toru do Murcek. Jego wylot przesunięto z Ligoty na południe, w rejon ulicy Zadole. dzięki podwójnego łuku nowa trasa łączyła się ze starą, przy końcu dzisiejszej ulicy Kolejowej. A to jedynie część przeprowadzonych prac…

Przy okazji rozbudowy infrastruktury kolejowej powstał także nowoczesny, trzeci już, budynek dworca z przestronnym holem, kasami biletowymi, przechowalnią bagażu, poczekalnią z bufetem dla pasażerów z biletami pierwszej i drugiej klasy oraz osobną dla podróżnych trzeciej klasy, dwoma peronami oraz przejściem podziemnym. Budynek dworca był połączony z segmentem mieszkalnym od strony południowej, a od strony północnej wzniesiono osobny budynek mieszkalny na potrzeby rodzin kierownictwa stacji. Modernizacja umożliwiła także przeprowadzanie rozrządu i zestawiania pociągów towarowych, który niemalże do lat osiemdziesiątych dwudziestego wieku odbywał się całodobowo. Ligocka parowozownia została zlikwidowana już w latach trzydziestych dwudziestego wieku, zatem istniała przez bardzo krótki czas, a miłośnikom kolei próżno szukać jej śladów. W tym samym miejscu zbudowano warsztaty wagonowe.

Perypetie i zawiłości historyczne

Z czasem charakter Ligoty uległ przekształceniu z letniskowo-rolniczego na stricte przemysłowy. Naturalnie, zakłady przemysłowe powstawały w pobliżu torów kolejowych. Połączenia zapewniano dzięki bocznic kolejowych.

W 1921, w trakcie trzeciego śląskiego konfliktu domowego, walczący po stronie polskiej musieli opuścić Katowice. W związku z tym, nie mogli oni korzystać z katowickiego dworca kolejowego, zatem to stacja w Ligocie przejęła jego rolę. To stamtąd na front ruszały osoby walczące po stronie polskiej. Wtedy też dotychczasowa nazwa stacji „Idaweiche” uległa zmianie na „Panewnik”.

Rok później obszar Ligoty oficjalnie wcielono do Polski, a zarząd nad węzłem kolejowym objęły Polskie Koleje Państwowe. Przez krótki czas stacja nosiła nazwę Ligoty Pszczyńskiej. W 1924 roku Ligotę włączono do Katowic, a cały węzeł przyjął dzisiejszą nazwę: Katowice – Ligota. Do 1938 teren stacji był najdalej wysuniętym na południe fragmentem miasta Katowice.

W czasie drugiej wojny światowej stacja nosiła nazwę „Kattowitz – Idaweiche”. W latach 1940-43 dobudowano drugi tor do Tychów, biegnący dalej na południe do Dziedzic, łączący się z dawną linią wiedeńską. W styczniu 1945 roku wycofujące się wojska Wehrmachtu dokonały wysadzenia nastawni stacyjnej oraz wieży ciśnień. Dzięki przecięciu lin minerskich przez kolejarzy z miejscowej placówki Armii Krajowej ocalał za to wiadukt w ciągu ulicy Ligockiej. Wszelkie zniszczenia zostały gwałtownie usunięte, dzięki czemu węzeł powrócił do całodobowej działalności.

Czasy współczesne, problemy współczesne

W latach pięćdziesiątych powstał nowy budynek ekspedycji towarowej, a także dobudowano dwa ślepe tory sięgające ulicy Zadole oraz skonstruowano bocznice do firmy „Centrostal” i polowej wytwórni elementów płytowych przy ulicy Zielonogórskiej. Współczesny kształt dworca to efekt przebudowy dokonanej w latach siedemdziesiątych. Wtedy też skierowano ruch towarowy do nowo powstałej stacji Muchowiec, połączonej z Ligotą przez Ochojec. Węzeł ligocki zaczął tracić na znaczeniu, co od lat dziewięćdziesiątych wyrażało się także poprzez redukcję połączeń pasażerskich. Na szczęście, dzisiaj kolej zdaje się powoli wchodzić w fazę renesansu – całkiem zasłużonego.

Co z tym wiaduktem?

Co zaś z wiaduktem z początków dwudziestego wieku? Cóż, wszystko ma swój czas. Z formalnego punktu widzenia, o ile dany obiekt nie spełnia oczekiwań współczesnych realiów i nie jest pod ochroną konserwatorską, to można go rozebrać. o ile jest objęty ochroną w postaci wpisu do wojewódzkiego rejestru zabytków, to w wyjątkowych sytuacjach Wojewódzki Konserwator Zabytków może wydać zgodę na jego rozbiórkę. Istnieje jeszcze gminna ewidencja zabytków, niedająca zbyt szerokiej ochrony prawnej objętemu obiektowi, przy czym wpis czy też wykreślenie z rzeczonej ewidencji może zostać dokonane przez, w tym wypadku, Prezydenta Miasta Katowice. Wiaduktu nie znajdziemy w tej chwili ani w wojewódzkim rejestrze zabytków, ani w gminnej ewidencji zabytków. Z punktu widzenia prawa jego rozbiórka jest zatem uzasadniona. Wielu mieszkańców cieszy się na jego likwidację, podnosząc argument ograniczonej funkcjonalności względem dzisiejszego ruchu samochodowego. Inni wyrażają swój niepokój, zwracając uwagę na walory zabytkowe wiaduktu oraz obawiając się o większe natężenie ruchu samochodów ciężarowych po zakończeniu modernizacji.

Na załączonym zrzucie ekranu z Miejskiego Systemu Zarządzania – Katowicka Infrastruktura Informacji Przestrzennej widzimy, iż obszar, na którym znajdziemy wiadukt, był prawdopodobnie w przeszłości objęty ochroną. Potwierdza to także zapis Uchwały nr IX/172/15 Rady Miasta Katowice z dnia 29 maja 2015 roku (zrzut ekranu również załączam w galerii zdjęć), który mówi, że: „W obszarze planu ustala się następujące zasady ochrony dziedzictwa kulturowego i zabytków oraz dóbr kultury współczesnej: […] Obejmuje się ochroną w planie fragment wiaduktu kolejowego nad ulicą Kłodnicką. […] Dla obiektu […] ustala się: […] nakaz zachowania kompozycji, formy i materiału obiektu oraz utrwalania wartości zabytkowej, […] dopuszcza się remont przy zachowaniu cech stylowych”. Ten sam zapis znajdziemy zresztą w obwieszczeniu Rady Miasta Katowice z dnia 25 października 2018 roku.

W załączniku numer 2 do uchwały VI/101/19 Rady Miasta Katowice z 28 marca 2019 roku dotyczącej sposobu rozpatrzenia nieuwzględnionych uwag do projektu planu (zagospodarowania przestrzennego obszaru Subcentrum Południe w Katowicach w rejonie ulic Rolnej i Kłodnickiej), wśród obiektów wzmiankowanych jako zabytkowe, nie znajdujemy już wiaduktu przy ulicy Kłodnickiej.

Najprawdopodobniej wiadukt przy ulicy Kłodnickiej, który znam przez całe życie, za niedługo stanie się wspomnieniem. Warto wybrać się jeszcze na spacer i zrobić chociaż kilka zdjęć. Zajrzyjcie na stronę internetową Miejskiego Domu Kultury w Ligocie, na której znajduje się tekst autorstwa Jana i Stanisława Witaszków, z którego korzystałam. Znajdziecie tam również mnóstwo archiwalnych fotografii. To, co uwiecznimy dzisiaj, będzie opowiadało naszą historię dla przyszłych pokoleń!

Za nieocenioną pomoc w stworzeniu artykułu dziękuję Ines, jednej z autorek bloga Nieustanne Wędrowanie, oraz Jarkowi Filipowiczowi. Bez Was ten tekst by nie powstał!