Przez większość trzech dekad swojego istnienia Airbus A340-600 był postrzegany jako komercyjna klapa – nieekonomiczny samolot, który niedługo po premierze został prześcignięty przez konkurentów. Jego cztery silniki były paliwożerne, rekordowa długość wymagała specjalnego pasa startowego, a jego osobliwa konstrukcja sprawiła, iż zyskał reputację samolotu wzbudzającego zachwyt podczas lotu.
Ale nie można się tego domyślić z fanatycznego przyjęcia, jakie zgotowano jednemu z niewielu pozostałych przy życiu samolotów A340-600, gdy w tym miesiącu wylądował na międzynarodowym lotnisku Dulles w Waszyngtonie, skąd miał odbyć się lot oznaczający koniec współpracy niemieckiego przewoźnika Lufthansa z tym samolotem.
Gdy 17-letni odrzutowiec o numerze rejestracyjnym D-AIHW podjechał do bramki przed słynnym terminalem i wieżą kontroli lotów Dulles, zaprojektowanym przez architekta Eero Saarinena, tłum entuzjastów lotnictwa zebrał się przy oknach, a następnie dołączył do załogi, aby zrobić sobie zdjęcie z transparentami upamiętniającymi to wydarzenie.
„To bardzo smutne” – powiedział Chris Godenschwege, który leciał z Berlina do Waszyngtonu, by odbyć ostatni lot do niemieckiego Frankfurtu. „To samolot o potężnym wyglądzie”.
Timothy Raemann ze Stuttgartu w Niemczech był jednym z sześciu przyjaciół, którzy wszyscy mieli na sobie własnoręcznie uszyte koszulki z napisem „4 silniki na dalekie loty”. Również w Dulles, 18 października, odbyli wejście na pokład ostatniego samolotu i wręczyli załodze tort. „Cztery silniki na dalekie loty to zawsze miły gest” – powiedział.
Za tą popularnością kryje się kilka fascynujących osobliwości inżynierii.
Ryzykowna reputacja
Kiedy zadebiutował w sierpniu 2002 roku, kadłub A340-600 o długości 75 metrów uczynił go najdłuższym komercyjnym samolotem pasażerskim na świecie – tytuł ten utracił osiem lat później, gdy Boeing wprowadził na rynek o pięć stóp dłuższy model 747-8 Intercontinental. Eksploatacja samolotu o tak wydłużonych wymiarach wymagała specjalnych zwolnień.
Samolot odrzutowy musiał zostać wyposażony w samolotowy odpowiednik kamer cofania, aby piloci mogli obserwować otoczenie podczas manewrów na płycie lotniska. Podczas wizyt na lotniskach wymagana była również dodatkowa administracja, aby zapewnić, iż drogi kołowania i pasy startowe będą w stanie sprostać jego ogromnym rozmiarom.
Jego nietypowe parametry techniczne sprawiły, iż jesienią, gdy po niebie latało coraz mniej samolotów, A340-600 Lufthansy często musiały latać z własnymi hakami holowniczymi na pokładzie, na wypadek gdyby lotnisko docelowe nie dysponowało odpowiednim.
„A340-600 to naprawdę wyjątkowy samolot” – powiedział Francesco Sciortino, kapitan ostatniego lotu i członek zarządu Grupy Lufthansa, w wywiadzie przed startem. „W swoim czasie był to najdłuższy samolot na świecie. Lataliśmy nim przez 23 lata, przewożąc ponad 40 milionów pasażerów na całym świecie”.
Przegrany zakład
Choć fani i załogi samolotów pokochali A340-600, branża lotnicza zareagowała w bardziej pragmatyczny sposób.
„Uważamy, iż A340-600 to „klasyczny” sukcesor 747 i alternatywa dla 747-400, a nie konkurent dla 777X” – powiedział w 2000 r. Alan Pardoe, kierownik ds. produktów A330 i A340 w firmie Airbus, w wywiadzie dla branżowego magazynu Aviation Week.
Jednak nigdy nie był to bestseller — jak wynika z danych firmy zajmującej się analizą lotnictwa Cirium, w 2009 r. globalna flota liczyła zaledwie 95 samolotów — i jest powszechnie postrzegana jako komercyjne rozczarowanie.
Wprowadzenie na rynek samolotu A340-600 zbiegło się z wprowadzeniem na rynek wydłużonego modelu 777-300 firmy Boeing oraz modelu 777-300ER o większym zasięgu — „777X”, o którym mówił Pardoe.
Stosunkowo nieliczne A340-600, które wzbiły się w powietrze, stały się w ostatnich latach coraz rzadszym widokiem. Linie China Eastern po raz ostatni latały A340-600 w 2015 roku. W 2020 roku poszły w ich ślady Iberia i Virgin Atlantic, a samoloty linii południowoafrykańskich utrzymały się do 2021 roku.
Mimo zmiennym szczęściem model A340-600, a przynajmniej szersza rodzina modeli samolotów tego modelu, ma ugruntowaną renomę, która pomogła zbudować mocną przyszłość dla europejskiego producenta.
Przewaga dwóch silników
Fani A340-600 wciąż mogą znaleźć kilka egzemplarzy latających po niebie. Dane Cirium pokazują, iż wenezuelskie linie Conviasa i irańskie Mahan Air wciąż latają kilkoma maszynami. Cztery ostatnie modele Lufthansy, choć natychmiast wysłane do magazynu w Düsseldorfie, mogą trafić w ręce czarterowych linii lotniczych, zanim trafią na złom.
Ta sama zmiana powoli nadchodzi w przypadku A380 i pozostałych 747. Samoloty dwusilnikowe są równie wydajne, jeżeli nie lepsze, niż czterosilnikowe, przy znacznie niższych kosztach operacyjnych. To ważne dla zarządzających liniami lotniczymi w dobrych czasach, a zwłaszcza dzisiaj, gdy ceny nafty przekraczają 4 dolary za galon. „Przyszłość należy do silników dwusilnikowych” – powiedział Sciortino. Mimo wszystko, pewna mała, ale liczna grupa pilotów będzie tęsknić za A340, gdy te znikną.
„To bardzo wzruszające” – powiedziała Bryn Jennings, AvGeek, która przyleciała z Wielkiej Brytanii ostatnim lotem, czekając na wejście na pokład w Waszyngtonie. „Możliwość wzięcia udziału w ostatnim locie to zaszczyt”.
On, podobnie jak Raemann i jego przyjaciele, miał na sobie własnoręcznie wykonaną koszulkę pożegnalną z logo A340-600.
Auf Wiedersehen.
