Jakieś 15 czy 20 lat temu zaczęto się zastanawiać czym zastąpić pociągi spalinowe na liniach niezelektryfikowanych. Jednym z kandydatów na czyste, niezatruwające atmosfery paliwo był wodór, który spala się bez zanieczyszczeń, uwalniając jedynie wodę jako produkt uboczny.
A jak wyglądają dzisiaj opinie na temat praktyczności wykorzystania wodoru w transporcie kolejowym? Zależy kogo zapytać….
Koleje Dolnośląskie są entuzjastyczne. Jako pierwsze w Polsce wprowadziły pociąg wodorowy do rozkładu jazdy na trasie Jelenia Góra – Karpacz. Według Damiana Stawikowskiego, prezesa Kolei Dolnośląskich, analiza tych przejazdów pozwoli podjąć kolejne kroki w kwestii wodoru i ustalić możliwości współfinansowania takich pociągów.
Lokomotywa wodorowa pojawiła się również w należącej do KGHM-u (wielkiego polskiego producenta miedzi i srebra) spółce Pol-Miedź-Trans, która wykonuje ogromne przewozy towarowe. Piotr Stryczek, wiceprezes KGHM, twierdzi, iż testy przeprowadzone przez jego spółkę potwierdziły, iż paliwo wodorowe ma przyszłość i warto inwestować w tę technologię.
Entuzjaści napędu wodorowego cytują przykład Niemiec, gdzie w Dolnej Saksonii już w 2022 r. kupiono 14 wodorowych zespołów trakcyjnych Coradia iLint z firmy Alstom, Hesja kupiła 27 podobnych pociągów, zaś w Brandenburgii kupiono wodorowe pociągi Mireo Plus H dla obsługi tras niedaleko granicy z województwem lubuskim.
Ci sami entuzjaści nie lubią wspominać, iż w Brandenburgii w 2024 roku w okresie bożonarodzeniowym zabrakło wodoru.Wodoru zabrakło też w Hesji w tym samym roku.
W listopadzie 2025 Alstom ogłosił wstrzymanie prac nad dalszym rozwoju pociągów napędzanych wodorem. Ma to ogromne znaczenie, ponieważ firma ta od dziesięcioleci odgrywa kluczową rolę w rozwoju europejskiej technologii kolejowej. Alstom przez cały czas będzie realizować istniejące zamówienia na pociągi wodorowe, ale prace rozwojowe zostały wstrzymane po wycofaniu przez Francję współfinansowania, które było związane z ważnym projektem UE. Firma rozpoczęła przenoszenie pracowników zajmujących się inżynierią wodorową do innych projektów i otwarcie przyznała, iż technologia ta nie pozostało dojrzała, a biorąc pod uwagę czas i pieniądze poświęcone na jej rozwój, prawdopodobnie nigdy nie osiągnie dojrzałości.
Pojawiają się opinie, iż poza pojazdami objętymi istniejącymi umowami prawdopodobnie nie zostaną zamówione żadne nowe pociągi wodorowe. Operatorzy posiadający już pociągi wodorowe będą je przez cały czas eksploatować, ale problemy związane z konserwacją prawdopodobnie skrócą ich żywotność. Moduły ogniw paliwowych, urządzenia do dostarczania wodoru i systemy magazynowania mogą stać się trudniejsze do obsługi, ponieważ dostawcy przenoszą produkcję do innych sektorów. Stwarza to ryzyko dla operatorów, którzy nie odebrali jeszcze zamówionych wiele lat temu pociągów wodorowych. Niektóre z tych zamówień mogą zostać ponownie rozważone lub zmodyfikowane, gdy ekonomika wodorowych rozwiązań stanie się bardziej przejrzysta. W przypadku pociągów, które są już w eksploatacji, istnieje realna możliwość ich przedwczesnego wycofania z eksploatacji, jeżeli cykle konserwacyjne staną się zbyt kosztowne lub jeżeli części zamienne staną się trudno dostępne. Pociągi wodorowe prawdopodobnie pójdą teraz śladami autobusów i samochodów wodorowych w Europie, gdzie początkowy entuzjazm ustąpił miejsca trudnościom operacyjnym i przejściu na elektryczne alternatywy.
