Cztery dekady ORP Iskra

zaglowce.info 2 lat temu

11 sierpnia 2022 roku minęło dokładnie 40 lat od podniesienia bandery na flagsztoku ORP „Iskra” II.

Krzysztof Romański, 11.08.2022 r.

W ponury, jesienny dzień, 26 listopada 1977 roku, z flagsztoku sędziwego szkunera ORP „Iskra”, zacumowanego w oksywskim Porcie Wojennym, niespiesznie – bo po raz ostatni – opuszczano biało-czerwoną banderę. W Marynarce Wojennej kończyła się trwająca od lat 20. epoka szkolenia podchorążych pod żaglami. Los starego żaglowca został przesądzony – czekało go złomowanie – a oficerski narybek zdążył już przesiąść się pokłady pomalowanych na szaro okrętów szkolnych: „Wodnika” i „Gryfa”, oddanych do użytku rok wcześniej. Tradycja pięciu dekad szkolenia pod żaglami była jednak na tyle silna, iż w gronie oficerów gwałtownie zaczęto mówić o potrzebie znalezienia alternatywy. Problem polegał na tym, iż długoletni plan rozwoju floty nie zakładał budowy żaglowca. Wyglądało na to, iż sentymenty do żeglugi pod białymi żaglami trzeba będzie odłożyć na bok, godząc się z nieuchronnością nowoczesności. Światełkiem w tunelu okazała się budowa „Pogorii” – pierwszego żaglowca rejowego stworzonego w polskiej stoczni. Jesienią 1980 roku, po wybuchu afery i odwołaniu Macieja Szczepańskiego, TVP, która była armatorem statku, chciała się go jak najszybciej pozbyć. Żaglowcowi przypięto bowiem łatkę „luksusowego jachtu prezesa”. W gronie podmiotów zainteresowanych przejęciem jednostki wymieniano Marynarkę Wojenną, ale ostatecznie „Pogoria” trafiła w ręce Polskiego Związku Żeglarskiego. Ziarno jednak zostało zasiane.

W listopadzie 1980 roku w gabinecie komandora Stanisława Wielebskiego, który w Szefostwie Techniki Okrętowej odpowiedzialny był za zakupy i budowę nowych okrętów, zjawiło się trzech dżentelmenów. Mundurowym pasjonatom żaglowców: komandorom Ireneuszowi Grajewskiemu i Tadeuszowi Siwcowi towarzyszył twórca „Pogorii”, inżynier Zygmunt Choreń. Panowie przychodzili z konkretną propozycją. Stocznia Gdańska gotowa była zbudować trzymasztową barkentynę dla Marynarki Wojennej, bazując na sprawdzonym projekcie. Rozwiązanie miało niewątpliwe atuty – żaglowiec mógł powstać gwałtownie i stosunkowo tanio – za około 110 milionów złotych. Warunek był jeden – zamówienie należało złożyć do połowy grudnia, żeby można je było wpisać w budżet kolejnego roku. Oznaczało to, ni mniej ni więcej, iż na znalezienie funduszy i zdobycie przychylności dowódcy Marynarki Wojennej oraz szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego pozostał miesiąc. A oni o niczym nie wiedzieli…

Komandor Wielebski obiecał pomóc. Oto, jak po latach wspominał swoje zaangażowanie w
sprawę:

Najłatwiej było z pieniędzmi. Mogłem to zmieścić w ramach posiadanego budżetu. (…) Pozostało tylko przekonać dowódcę marynarki admirała Ludwika Janczyszyna, aby zwrócił się do Sztabu Generalnego WP o wyrażenie zgody na budowę żaglowca poza planem, ale w ramach przyznanego budżetu. Takie pismo od admirała mieli załatwić koledzy, a ja potem resztę w Warszawie. Po tygodniu udało im się załatwić bardzo lakoniczne pismo, bez żadnego uzasadnienia, o zgodę na budowę żaglowca szkolnego dla Marynarki Wojennej. Otrzymali je ze słownym komentarzem: Kaktus mi wyrośnie na dłoni, jak wy to załatwicie. Później wszystko zależało już tylko od wykorzystania znajomości i rozeznania, kto kogo lubi, z kim się przyjaźni i czym się interesuje. Przydał się mój dwuletni pobyt w Warszawie i dobre stosunki z wieloma osobami. (…) Taktyka działania była następująca: gdy pismo w sprawie żaglowca znajdzie się na biurku Szefa Sztabu Generalnego WP, zadzwoni do niego wtajemniczony w sprawę minister. Czuwali nad tym też koledzy z marynarki, pełniący służbę w Warszawie. (…) Gdy w końcu zaaranżowana sytuacja nastąpiła, odbyła się mniej więcej taka rozmowa ministra Nawrota z generałem Siwickim, której byłem świadkiem. Po grzecznościowych słowach powitania minister rzekł: U ciebie na biurku leży pismo dowódcy Marynarki z prośbą o zgodę na zbudowanie żaglowca. Mamy wszystkie niezbędne materiały, gwałtownie i tanio go zbudujemy, a oni pieniądze wygospodarują z tego, co mają. Generał się zdziwił, skąd w ministerstwie przemysłu wiedzą, co leży na jego biurku, ale po krótkiej wymianie uprzejmości, zgoda była natychmiastowa”. (cyt.: Stanisław Wielebski, „Z myślą o przyszłości”, Przegląd Morski, 01/2013, wyd. Wojskowy Instytut Wydawniczy, str. 41-42)

Wkrótce potem zamówienie na żaglowiec trafiło do Stoczni Gdańskiej. Podpisał je osobiście autor tej misternej intrygi – komandor Stanisław Wielebski. Mimo iż kaktus na niczyjej ręce nie urósł, marzenia oficerów o nowej „Iskrze” zaczęły się materializować. Młodsza siostra „Pogorii” miała się od niej różnić szeregiem modyfikacji wynikających z doświadczeń żeglugi na prototypowej jednostce. Konstruktor okrętu, inżynier Zygmunt Choreń, w projekcie musiał uwzględnić m.in. przesunięcie rufowej nadbudówki za bezanmaszt, na którym zmieniono ożaglowanie na bermudzkie. Inaczej rozplanowano pomieszczenia pod pokładem, inny kształt zyskała rufa, nieznacznie wydłużono kadłub, a siłownię wyposażono w mocniejszy napęd. Wojskowi zażyczyli sobie rozdzielenie kabiny nawigacyjnej i radiowej oraz umieszczenie stanowiska dowodzenia na pomoście podniesionym o niemal metr nad poziom pokładu. Co ciekawe, postawiono warunek, by na okręcie nie stosować żadnych urządzeń z importu, co czasem przyprawiało konstruktorów o niemały ból głowy.

W Święto Niepodległości, 11 listopada 1981 roku, uroczyście położono stępkę, a po bez mała czterech miesiącach – 6 marca 1982 roku – odbyło się wodowanie kadłuba. Tempo iście ekspresowe, a trzeba pamiętać, iż równolegle gdańscy stoczniowcy budowali także fregatę „Dar Młodzieży”. Rolę matki chrzestnej powierzono Barbarze Zielińskiej, długoletniej pracowniczce biblioteki Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej (obecnie Akademii MW) – uczelni, która stała się armatorem jednostki. Pierwsze podniesienie bandery na nowym szkolnym żaglowcu Marynarki Wojennej miało miejsce 11 sierpnia 1982 roku. Dowodzenie barkentyną objął kapitan marynarki Lech Soroka. Co ciekawe, do pierwszej załogi dołączył pies o imieniu Bras. Wielorasowego szczeniaka podarował załodze konstruktor okrętu – Zygmunt Choreń. Pies przez kilkanaście miesięcy dzielnie służył na „Iskrze”. Zdezerterował w Kołobrzegu, nie wracając na okręt po nocy spędzonej na lądzie.

Po dwóch latach dowódcą okrętu został dotychczasowy zastępca, porucznik marynarki Czesław Dyrcz. To pod jego wodzą „Iskra” odbyła najważniejsze rejsy. W 1987 roku po raz pierwszy zawinęła do portu za Żelazną Kurtyną, debiutując w regatach The Tall Ships Races (wówczas pod nazwą The Cutty Sark Tall Ships’ Race) na trasie: Kilonia – Norrköping – Sztokholm – Ronne. Dwa lata później, w 1989 roku, żaglowiec zdobył Cutty Sark Trophy (dziś nagroda ta nosi nazwę STI Friendship Trophy) – najważniejsze wyróżnienie, którego zwycięzca jest wyłaniany w tajnym głosowaniu kapitanów wszystkich jednostek biorących udział w regatach.

Na pierwsze przekroczenie Atlantyku przyszedł czas w 1990 roku. Płynąc z mieszaną załogą szkolną, w skład której wchodzili podchorążowie AMW oraz młodzież ze „Szkoły pod Żaglami” Krzysztofa Baranowskiego, „Iskra” odwiedziła Nowy Jork i Baltimore. Została też odznaczona przez sekretarza Organizacji Narodów Zjednoczonych Medalem W Służbie Pokoju (In The Service of Peace), co samo w sobie było wyjątkowe, ponieważ jest on zwykle przyznawany żołnierzom za udział w misjach pokojowych. W 1992 roku okręt ponownie popłynął za wielką wodę, biorąc udział w wielkich transatlantyckich regatach Columbus, upamiętniających 500. rocznicę odkrycia Ameryki. Razem z imponującą flotą OpSail (tak Amerykanie nazywają Operację Żagiel) „Iskra” znów zaprezentowała się na tle panoramy Manhattanu. Zawinęła też do San Juan, Filadelfii i Bostonu. W latach 1995-96 jednostka, jako pierwszy okręt Marynarki Wojennej RP, okrążyła świat. Pretekstem do okołoziemskiej podróży był zlot Sail Indonesia, organizowany z okazji 50. rocznicy indonezyjskiej niepodległości. Marynarka Wojenna i załoga „Iskry” długo przygotowywała się do tej historycznej podróży, o której marzyły pokolenia admirałów. By zdobyć niezbędne doświadczenie, dowódca okrętu Czesław Dyrcz popłynął jako II oficer w rejsie dookoła świata na „Darze Młodzieży” (w latach 1987-1988). Miał okazję uczestniczyć w pamiętnych chwilach – przejściu pod żaglami pod Harbour Bridge w Sydney czy trawersie Hornu – i przyglądać się pracy jednego z najlepszych kapitanów, jakim był Leszek Wiktorowicz. Na to, by podążyć śladami białej fregaty przyszło „Iskrze” poczekać jeszcze 7 lat. Na przeszkodzie oczywiście stawał chroniczny brak funduszy. Wreszcie, staraniem admirałów: Piotra Kołodziejczyka, Romualda Wagi i Jędrzeja Czajkowskiego wielki rejs mógł ostatecznie wejść w fazę realizacji. Rozpoczął się 18 kwietnia 1995 roku w Gdyni. Opuszczający Polskę na 10 miesięcy okręt żegnały tłumy – rodziny, znajomi, ludzie morza oraz kompania reprezentacyjna z orkiestrą. Przybył choćby prezydent RP Lech Wałęsa, który osobiście oddał ostatnią cumę – szpring rufowy.

Trasa wyprawy wiodła przez trzy oceany drogą wokół trzech najbardziej na południe wysuniętych przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Hornu, który „Iskra” minęła 27 listopada 1995 roku o godz. 10.33, w odległości zaledwie 18 kabli. Było to zwieńczenie niezwykle trudnej żeglugi przez Ocean Spokojny, który polskim żeglarzom postanowił pokazać swoją niespokojną twarz. Dowódca, dziś już admirał, Czesław Dyrcz tak zapamiętał ten przelot:

„Trasę z Wellington do przylądka Horn liczącą 4731 Mm, prowadzącą w słynnych „ryczących czterdziestkach” i „wyjących pięćdziesiątkach”, pokonaliśmy w 29 dni. Tylko w ciągu 4 dni tego przejścia w dziennikach okrętowych nie odnotowano sztormowego wiatru czy sztormu. Dwa razy podczas tej drogi sztormy osiągały siłę 12 stopni w skali Beauforta, czyli moc huraganu, a dla określenia stanu morza brakowało skali. Fale o wysokości 15 metrów nie były niczym nadzwyczajnym. Gdy okręt znajdował się na górze takiej fali, można było odnieść wrażenie, iż staje się nad przepaścią. Z kolei będąc na dole wydawało się, iż idziemy między dwoma ogromnymi ścianami. Woda prawie cały czas przelewała nam się przez pokład. Moją największą obawą na tym odcinku były góry lodowe. Dysponowaliśmy na owe czasy nowoczesnym sprzętem, jednak wolałem polegać na ciągłej obserwacji radaru. Zdarzało się, iż przez kilka dób z rzędu nie schodziłem z pomostu. Załoga miała rozkaz spania w ubraniu i w szelkach asekuracyjnych, żeby w wypadku alarmu do żagli, każdy mógł bezzwłocznie stawić się na pokładzie. Nocami temperatura powietrza spadała w pobliże 0 stopni Celsjusza, towarzyszyły nam opady śniegu i gradu. Przez 28 dni żeglowaliśmy samotnie, bez kontaktu z jakąkolwiek inną jednostką pływającą” – opowiada Czesław Dyrcz, który pamięta również, iż mimo ciągłego sztormowania, apetyty załodze dopisywały. „Którejś nocy na wachcie jeden z podchorążych mnie pyta: Dowódco! Ma dowódca ochotę na hamburgera?. Jak to hamburgera? – zapytałem z ciekawością, nie przypominając sobie, żeby w okrętowym jadłospisie były hamburgery. Parę minut później chłopak wraca ze świeżo upieczonym bochenkiem chleba, przekrojonym na pół, a w środku trzy kotlety! Dla mnie to było zdecydowanie za dużo, ale walczące z ciągłym zmęczeniem młode organizmy potrzebowały dużo jedzenia” – śmieje się Czesław Dyrcz.

W Wigilię 1995 roku „Iskra” – na Atlantyku, na wysokości Brazylii – zamknęła wielki krąg. Okrążenie świata zajęło jej 158 dni. Ten moment razem z załogą przeżywała Janka Bielak, która zaokrętowała na odcinek Buenos Aires – Recife. „Janka”, bo tak nazywali ją żeglarze, była przyjaciółką „Iskry” i ambasadorką wychowania pod żaglami. Mieszkała na obczyźnie – w Wielkiej Brytanii – i to głównie dzięki jej staraniom polskie żaglowce od 1972 roku zaczęły brać udział w regatach organizowanych przez Sail Training Association. Do portu macierzystego „Iskra” wróciła 10 lutego 1996 roku, w 70. rocznicę nadania Gdyni praw miejskich. Przez zamarznięty Bałtyk drogę torował jej okręt ratowniczy ORP „Lech”. Powitanie w zalodzonym i zaśnieżonym basenie Prezydenta odbyło się przy siarczystym mrozie. Na maszcie jednostki powiewał długi, ponad 37-metrowy wimpel, symbolizujący pokonane 37 739,9 mil morskich, a pod bukszprytem zwisały obfite białe wąsy lodowych sopli.

W wyprawie, która wpisała się do annałów polskiego żeglarstwa, wzięło udział 59 osób, w tym 34 praktykantów – podchorążych Akademii Marynarki Wojennej. Okręt po drodze zawijał do: Santa Cruz de Tenerife (Hiszpania), Porto Grande (Wyspy Zielonego Przylądka), Rio de Janeiro (Brazylia), Kapsztadu (RPA), Port Louis (Mauritius), Dżakarty (Indonezja), Ujung Pandang (Indonezja), Port Darwin (Australia), Fremantle (Australia), Melbourne (Australia), Hobart (Australia), Sydney (Australia), Wellington (Nowa Zelandia), Ushuaia (Argentyna), Stanley (Falklandy / Wielka Brytania), Buenos Aires (Argentyna), Recife (Brazylia), Ponta Delgada (Portugalia) oraz Portsmouth (Wielka Brytania).

Ostatni jak do tej pory przeskok oceanu żaglowiec zaliczył w 2004 roku – „Iskra” znów odwiedziła wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych i wzięła udział w serii zlotów w ramach Tall Ships Challenge. Na jednym z odcinków do polskiej załogi dołączyli kadeci z amerykańskiej US Naval Academy z Annapolis. Od tamtej pory barkentyna odbywa krótsze rejsy, ograniczając się do akwenów europejskich.

W 2012 roku, podczas etapu The Tall Ships Races, doszło do siostrzanego pojedynku „Iskry” i „Pogorii”. Inicjatorem towarzyskich regat był nieżyjący już redaktor telewizyjny Bohdan Sienkiewicz, a nagrodę – imbryk do herbaty – ufundował ojciec obu jednostek, inżynier Zygmunt Choreń. W założeniach w rywalizacji miała wziąć udział trzecia siostra – bułgarska „Kaliakra” – jednak musiała wycofać się z powodu problemów logistycznych. 11 sierpnia na rufie cumującej w La Corunie „Iskry” dowodzący barkentynami – kapitan Adam Jasser i komandor podporucznik Jacek Miłowski – podpisali oficjalne zobowiązanie do wyścigu na niemal 600-milowej trasie przez Zatokę Biskajską. „Początek był bardzo spokojny. Jako pierwsza linię startu przeszła „Pogoria”. My dostawialiśmy kolejne żagle i wkrótce, gdy postawiliśmy wszystkie, wyszliśmy na prowadzenie, którego nie oddaliśmy do mety. Już pierwszej nocy na Biskajach weszliśmy w sztorm, który towarzyszył nam do końca regat. Pozostaliśmy na kilku żaglach, a i tak nasza średnia prędkość nie spadła poniżej 9 węzłów. Byliśmy szybsi i ostatecznie wyprzedziliśmy „Pogorię” o 45 mil morskich. Dlatego to nam podczas zlotu w Dublinie ambasador RP w Irlandii wręczył ufundowaną przez Zygmunta Chorenia nagrodę Teapot Trophy” – relacjonuje Jacek Miłowski, który pełnił funkcję dowódcy „Iskry” w latach 2006-2020. Obecnym „pierwszym po Bogu” jest komandor podporucznik Michał Rębiś. Oprócz wspomnianych wyżej: Lecha Soroki i Czesława Dyrcza, dowódcami barkentyny byli jeszcze: kpt. mar. Robert Sitek (1997-2002) oraz kmdr ppor. Robert Żywiec (2002-2006).

Interesującym epizodem w długim życiorysie „Iskry” jest jej debiut na srebrnym ekranie. W 2008 roku jednostka wystąpiła w filmie „Miasto z morza”, opowiadającym o początkach Gdyni. W opartym na motywach powieści Stanisławy Fleszarowej-Muskat obrazie okręt wcielił się w rolę pierwszej „Iskry”, na której praktyki odbywa jeden z głównych bohaterów – Wołodia – grany przez Pawła Domagałę.

30 września 2018 roku żaglowiec został wyznaczony do szczególnej – honorowej – misji powitania na polskich wodach fregaty ORP „Gen. T. Kościuszko”, wiozącej z Francji prochy admirała Józefa Unruga. Uroczystość odbyła się na Zatoce Gdańskiej w okolicy Helu. Na dolnym marslu szkolnej barkentyny umieszczono nadruk zdjęcia przedwojennego dowódcy Marynarki Wojennej RP oraz napis: „admirał floty Józef Unrug 1884-1973”. Żagiel używany jest na okręcie do dziś.