No, nareszcie, po długich latach oczekiwania Warszawa doczekała się portu lotniczego, którego pasażerowie nie pomylą już z przystankiem ciuchci w Garwolinie” – ekscytował się lektor Polskiej Kroniki Filmowej (PFK) w maju 1969 roku. Nowo przebudowany Międzynarodowy Dworzec Lotniczy Okęcie zachwycał dachem z trójkątnych płyt żelbetowych, spiralnymi schodami w hali odpraw oraz nowoczesnymi taśmociągami bagażowymi.
Chłód wszechobecnego aluminium, marmuru i szkła przełamywały jaworowa boazeria, palmy i monstery, w hali tranzytowej był choćby ogród zimowy. Nad płytą lotniska wił się długi na 230 metrów taras widokowy, który gromadził chętnych do obserwowania przylotów i odlotów. Jak zapewniał lektor PKF, nowy terminal i wydłużone pasy startowe pozwolą obsłużyć choćby milion pasażerów rocznie.
Aktualności „Pisma”
W każdy piątek polecimy Ci jeden tekst, który warto przeczytać w weekend.
Zmieniły się czasy, zmieniła się również skala. Według prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2040 roku z transportu powietrznego w Polsce ma korzystać 96,4 miliona pasażerów, z czego 45 milionów w samej aglomeracji warszawskiej. Tymczasem maksymalna obecna przepustowość Lotniska Chopina, jaką można osiągnąć dzięki jego rozbudowie, to – jak szacuje Dominik Sipiński, analityk ds. transportu i infrastruktury z Polityki Insight – około 30 milionów pasażerów. Więcej nie da rady – uniemożliwia to coraz gęstsza zabudowa mieszkaniowa, okalające lotnisko drogi, a także wyśrubowane w mieście normy środowiskowe. Najbardziej problematyczna jest cisza nocna: między 23:30 a 5:30 na stołecznym lotnisku obowiązuje zakaz lotów.
Kłopoty z przepustowością Lotnisko Chopina odczuwa do dziś. w okresie letnim 2025 roku linie lotnicze złożyły rekordową liczbę wniosków o przydział slotów, czyli przedziałów czasowych, w których ich samoloty mogą wylądować lub wystartować. Przyznano ich 125 129, co stanowi zaledwie 80,9 procent zapotrzebowania. Oznacza to, iż co piąty planowany lot z Lotniska Chopina nie odbędzie się, bo nie ma miejsca. Taka sytuacja powtarza się od lat.
W odpowiedzi na ten i wiele innych problemów z naszym transportem lotniczym (do których jeszcze wrócimy) narodził się pomysł stworzenia potężnego węzła komunikacyjnego w centralnej części kraju – megaprojekt Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) – który zwiększyłby wydajność transportu. Toczące się na jego temat dyskusje rzadko kiedy mają jednak cokolwiek z rzetelnej wymiany argumentów.
CPK w cieniu politycznej dyskusji
„Wszyscy mamy takie poczucie, iż CPK to jest polityczny pomysł i w wielu wymiarach chory pomysł” – mówił premier Donald Tusk podczas kampanii przed wyborami do parlamentu w 2023 roku. „Projekt umrze śmiercią naturalną. Jak promy, drony i lukstorpedy premiera Morawieckiego” – dodawała posłanka i późniejsza ministra zdrowia Izabela Leszczyna, zapewniając dziennikarzy, iż po wyborach „absolutnie” nastąpi koniec projektu CPK. „Niedaleko mamy takiego, który chciałby, aby wystarczyło nam lotnisko w Berlinie” – ironizował Jarosław Kaczyński, odnosząc się do słów Rafała Trzaskowskiego. „Niech nikt w Polsce nie odważy się (…) blokować inwestycji, które my powinniśmy zrealizować w Polsce, bo w istocie to się kwalifikuje na zdradę stanu” – tyle Andrzej Duda.
O tym, czy budować lotnisko w Baranowie i koleje dużych prędkości, możemy i powinniśmy rozmawiać inaczej. Zanim opowiem o tym, jak politycy przywłaszczyli sobie ten pomysł i zrobili wszystko, by nam tę rozmowę utrudnić, musimy najpierw zrozumieć, skąd adekwatnie wziął się ten projekt oraz jakie są najważniejsze argumenty za jego realizacją i przeciw niej. Bo sednem tej dyskusji nie jest sam CPK, ale dalekosiężna strategia rozwoju polskiego transportu.
W Warszawie miały powstać adekwatnie trzy lotniska – sportowe na Bielanach, cywilne na Gocławiu i wojskowe na Okęciu. Tak planowano jeszcze w latach 20. XX wieku, gdy samoloty startowały i lądowały na murawie Pola Mokotowskiego. Pierwsze powstało wojskowe Okęcie. W 1934 roku, w związku z rozbudową centrum Warszawy, tymczasowo przeniesiono tam również ruch pasażerski. Druga wojna światowa utrwaliła ten stan rzeczy. Podczas odbudowy stolica miała inne priorytety, a ograniczone możliwości wyjazdu z kraju nie sprzyjały dynamicznemu rozwojowi lotnictwa cywilnego. Na początku lat 60. podjęto więc decyzję, iż Okęcie zostanie przebudowane.
W 1970 roku, rok po oddaniu nowego terminalu, do władzy dochodzi Edward Gierek, a Polska otwiera się na świat. W następnych latach Międzynarodowy Dworzec Lotniczy Warszawa-Okęcie zbliża się do granic przepustowości, obsługując ponad milion pasażerów rocznie i oferując połączenia z co najmniej 30 miastami świata. W 1975 roku jest już tak ciasno, iż część administracyjno-biurowa zostaje wyprowadzona z terminalu do prowizorycznych budynków. Cztery lata później hala przylotów przenosi się do „hali fińskiej”, przekształconej wiele lat później w terminal Etiuda. Na zdjęciach z tamtych lat przez lotnisko przewijają się tłumy. „W latach 70. Okęcie zostało zadeptane” – powiedzą później stewardesy pracujące w Locie reporterce Annie Sulińskiej.
Dla ekspertów staje się jasne, iż Okęcia nie sposób rozbudowywać w nieskończoność. Hasło „Centralny Port Lotniczy” po raz pierwszy pojawia się w Opisie projektu wyboru nowego lotniska dla Warszawy realizowanego w latach 1971–1974, który sporządzili dla władz PZPR Bogusław Jankowski i Henryk Panusz z Towarzystwa Integracji Transportu na podstawie analiz rozwoju ruchu lotniczego. „Zbliża się dzień, w którym Polska będzie musiała zafundować sobie wielki port lotniczy w rejonie stołecznym, by sprostać rosnącym potrzebom naszych czasów. Położone w granicach miasta Okęcie dusi się od kilku lat; krótkie pasy startowe nie pozwalają choćby w pełni wykorzystać technicznych adekwatności naszych długodystansowych iłów, które do lotów transatlantyckich startują z niepełnymi zbiornikami paliwa” – pisał Jankowski w 1978 roku w nieopublikowanym ostatecznie artykule dla „Polityki” zatytułowanymSuperekspresem do samolotu.
Zdaniem Jankowskiego Centralny Port Lotniczy powinien powstać około 30 kilometrów na zachód od granic Warszawy, w pobliżu budowanej wówczas Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Była to jedna z czołowych inwestycji infrastrukturalnych lat 70., tuż obok Dworca Centralnego, Trasy Łazienkowskiej oraz szosy Warszawa–Katowice zwanej gierkówką. Według planów CMK miała łączyć Śląsk z Warszawą i Gdańskiem, umożliwiać śląskim kopalniom eksport 50 milionów ton węgla rocznie, a pasażerom – podróże „superekspresami” z prędkością 250 kilometrów na godzinę. A iż w dalszej przyszłości planowano budowę szybkiego połączenia Warszawy z Poznaniem i Wrocławiem przez Łódź – uzasadniał Jankowski – nowe lotnisko powinno znaleźć się na przecięciu tych szlaków. Pozwoliłoby to warszawiakom dojechać na lotnisko w kwadrans, a mieszkańcom innych polskich metropolii – w czasie, który w Moskwie potrzebny jest na dojazd autobusem z miejskiego dworca lotniczego do miejsca odprawy pasażerów.
Przeczytaj też:Czy powinniśmy żyć w gęstych miastach?
Ambitne plany pokrzyżował kryzys gospodarczy. Polskie Koleje Państwowe zdołały zbudować tylko południowy odcinek CMK z Zawiercia do Grodziska Mazowieckiego – ten, za pomocą którego mogliśmy dotrzeć do stolicy z Katowic i Krakowa w niecałe trzy godziny na długie lata przed premierą pendolino. Szybkie połączenie Warszawy z Gdańskiem zapewniła dopiero wlokąca się w latach 2006–2014 modernizacja istniejącej linii kolejowej numer 9, a nowy korytarz wschód–zachód – w tym brakujące od 1945 roku sprawne połączenie kolejowe Warszawy z Wrocławiem – nie powstał do dziś.
Tymczasem przepustowość Okęcia wzrastała dzięki kolejnym przebudowom. W 1992 roku odbyło się uroczyste otwarcie Terminalu 1 z udziałem premiera Waldemara Pawlaka. „Zwracam się do Ciebie, Boże, spraw, żeby Twoja opatrzność czuwała nad tym wspaniałym obiektem, który jest dzisiaj naszą dumą i naszą radością” – przemawiał prymas Józef Glemp, kropiąc wodą święconą buraczkowe kratownice i posadzkę z lastryka. Jak podkreślała „Gazeta Wyborcza”, z ośmiu rękawów przeznaczonych do cumowania samolotów nie będą mogły skorzystać radzieckie maszyny, nieprzystosowane do takich nowinek. Uroczystość uświetnił występ zamaskowanych postaci wykonujących akrobacje jak ze szpiegowskiego filmu akcji, a pracownice lotniska – smukłe i długonogie dziewczyny – nalewały gościom szampana, prezentując swoje nowe służbowe kreacje, czyli dwuczęściowe czerwone kostiumy.
Jak zauważyła wtedy kąśliwie „Gazeta Wyborcza”, „w licznych przemówieniach dziękowano wszystkim, tylko nie pracownikom obsługi ruchu. To głównie dzięki ich pracy spłaca się kredyty zaciągnięte na budowę”. Krytycznych uwag nie miał za to lektor Polskiej Kroniki Filmowej, której mimo zmiany systemu nie zdążono jeszcze zlikwidować. „Teraz na Okęciu będzie się lądować wśród szkła i dyskretnego szelestu eleganckiego świata. Wreszcie możemy startować do Europy bez wstydu”.
„Teraz na Okęciu będzie się lądować wśród szkła i dyskretnego szelestu eleganckiego świata. Wreszcie możemy startować do Europy bez wstydu”.
Wejście Polski do Unii Europejskiej dało impuls do rozwoju ruchu lotniczego, dlatego w 2004 roku ruszyła kolejna rozbudowa Okęcia. Budowa Terminalu 2 miała zwiększyć łączną przepustowość lotniska do 10,5 miliona pasażerów rocznie. Równolegle jednak rząd SLD–UP wrócił do koncepcji Jankowskiego i Panusza.
W 2003 roku minister infrastruktury Marek Pol powołał międzyresortową grupę roboczą, przed którą postawiono zadanie wyboru lokalizacji Centralnego Portu Lotniczego (CPL). Po sześciu miesiącach prac powstał raport, do którego załączono ambitne plany z lat 70. Wskazano w nim siedem możliwych lokalizacji CPL, za najatrakcyjniejsze uznając okolice Mszczonowa – położonego między Warszawą a Łodzią, w pobliżu ważnych dróg i linii kolejowych – oraz Modlin, w którym łatwiej było o odrolnione grunty.
Kolejne rządy zgodnie wykonywały drobne ruchy w kierunku powstania CPL, jednak dla żadnego nie było to priorytetem. Stawiano na remonty dróg i rozwój lotnisk regionalnych. – Z publicznych pieniędzy dofinansowywano budowę małych lotnisk, które poza obsługą lotów czarterowych służyły głównie emigrantom podróżującym do pracy w Wielkiej Brytanii, Niemczech czy Norwegii – mówi mi Michał Wolański, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. – W tamtym czasie miało to sens – pomagało w eksporcie bezrobocia. Ludzie, którzy nie mogli znaleźć pracy w Polsce, znajdowali ją za granicą.
Dość zamaszysty krok w kierunku powstania CPL wykonał pierwszy rząd Donalda Tuska. W 2010 roku Ministerstwo Infrastruktury zleciło konsorcjum niemieckich spółek porównanie zasadności dalszej rozbudowy Lotniska Chopina – jak przemianowano wówczas Okęcie – z budową CPL. Z analizy ekspertów jednoznacznie wynikało, iż powstanie nowego lotniska poza granicami Warszawy jest wręcz koniecznością. choćby najbardziej rozbudowane Lotnisko Chopina nie udźwignie prognozowanej liczby pasażerów, nie pozwoli też na rozwój lotniczego ruchu towarowego ani linii lotniczych LOT. „Polska pozostanie w najbliższych latach najsilniejszą gospodarką Europy Wschodniej, a CPL będzie bramą, która zapewni najlepsze …
